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Gebrauchte Alte und klassische Segelboote

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Es gibt keine offizielle Definition für ein klassisches Segelboot, die von allen akzeptiert wird. Jede Organisation und jeder Verein definiert klassische oder antike Segelyachten entsprechend eigener Vorstellungen . Aber versuchen wir, einen groben Umriss zu zeichnen.

Merkmale eines klassischen oder antiken Segelbootes

Der Begriff "traditionelles Segelschiff" bezieht sich vor allem auf ein Segelschiff, das in einer Weise segelt, die die Segeltraditionen der Vergangenheit bewahrt :

• Eine Mannschaft, die zusammenarbeitet,
• Rigoroses Manövrieren,
• Sowie maritime Eleganz unter allen Umständen.

Um als klassisches Segelboot definiert zu werden, wird zudem oft das Alter des Bootes ein entscheidender Faktor sein. Wenn es eine Sache gibt, in der sich alle einig sind, dann ist es die Tatsache, dass die frühen 1970er Jahre eine entscheidende Rolle spielen: Fiberglas wurde entwickelt und seit Ende der 1960er Jahre für den Bau von Segelbootrümpfen verwendet. Die hölzernen Rümpfe verschwanden nach und nach, bis die Werften neue Techniken auf der Basis von Holz und Epoxidkleber entwickelten. Aus diesem Grund werden Yachten aus der Zeit vor 1970 unter bestimmten Bedingungen oft als klassisch angesehen.

Der Grund dafür, dass einige Yachten aus der Zeit nach 1970 weiterhin als klassische Segelboote angesehen werden, liegt darin, dass einige Konstrukteure sich nur langsam an das Aufkommen neuer Bauweisen mit Kunststoffen angepasst und weiterhin Boote produziert haben, die Yachten aus der Zeit vor 1970 ähneln.

Klassische Yachten definiert nach Organisationen

Der Classic Yacht Club ist eine Vereinigung aus dem Jahr 2005, der die Erhaltung, Erforschung und Bewegung des maritimen Erbes klassischer Yachten fördert. Er definiert klassische Segelyachten wie folgt:

• Alle Schiffe, die vor 1945 nach ihren ursprünglichen Plänen entworfen und mit den Techniken und Materialien der Zeit ihres Entwurfs gebaut wurden;
• Schiffe, die vor 1968 entworfen und nach ihrem ursprünglichen Plan gebaut wurden;
• Yachten, die vor 1968 entworfen und in begrenzten, nichtindustriellen Serien nach den ursprünglichen Plänen hergestellt wurden;
• Nachbauten von Segelschiffen, die nach Plänen, die vor 1945 erstellt wurden , und nach den Techniken der Zeit dieser Pläne gebaut wurden;
• Und Segelschiffe, die dem so genannten "klassischen Geist" entsprechen: Nach der ära des klassischen Bootsbaus entworfen und als Einzelstück gebaut.

Die Classic Regatta Anglo-Breton Association teilt klassische Boote in zwei Kategorien ein:

• Eine Klasse für Yachten, die vor 1969 in traditioneller Bauweise entweder einzeln oder in limitierter Serie gebaut wurden;
• Eine zweite Klasse für Schiffe, die nach 1969 gebaut wurden, deren Entwurfs- und Konstruktionsmerkmale jedoch bestimmten Vorschriften entsprechen müssen.

Die dritte Organisation ist die Association Française des Yachts de Tradition (AFYT), die 1994 gegründet wurde und weltweit Informationen über klassische Boote sammeln möchte. Das ist es, was klassische Segelschiffe für sie sind:

• Yachten aus Serienproduktionen werden nicht als klassische Boote akzeptiert (solche, die in einer einzigen Werft oder mit einer Exklusivlizenz gebaut wurden);
• Schiffe, die vor Dezember 1975 aus Holz oder Metall gebaut wurden;
• Nachbauten von Yachten, deren Baupläne vor Dezember 1975 erstellt wurden.

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Die anderen Typen von gebrauchten Segelbooten

KLASSISCHE YACHTEN

In der Mitte des 19. Jahrhunderts wurde noch nicht zwischen Freizeitboot und Arbeitsboot unterschieden. Das Fischerboot wurde für die Arbeit wie auch für den Sonntagsausflug genutzt. Erst als die Freizeitsegelei begann populär zu werden, wurden die traditionellen Gebrauchsboote für den Freizeit- und Regattasport weiterentwickelt. So haben die meisten Freizeitboote ihren Ursprung in Arbeitsbooten.

Die Yachten dieser Sammlung des Vereins Klassische Yachten Flensburg e.V. sind wie alle Schiffe des Historischen Hafens im Privatbesitz und wurden von ihren Eignern vor dem Verfall bewahrt und liebevoll restauriert.

Typ: Nationale Einheitsklasse Pirat gebaut : 1959 Konstrukteur: Carl Martens Werft: VEB Yachtwerft Berlin

Technische Daten: Länge 5 m Breite 1,61 m Tiefgang 0,2 m / 1,05 m Segelfläche 10 qm Baumaterial Mahagoni

Im Jahre 1938 siegte der Entwurf des Pirat bei einem Wettbewerb der Zeitschrift „Die Yacht“. Danach wurde er zum meistgebauten Vollholzboot Deutschlands.

Die Piraten wurden nach dem Krieg in der DDR vorwiegend beim VEB Yachtwerft Berlin und in der BRD u. a. bei A&R in Lemwerder gebaut.

Der Pirat ist bis in die heutige Zeit eine populäre Regatta- und Fahrtenjolle für die Jugend, allerdings (nach Sperrholzmodellen) in Kunststoff mit modernisiertem Rigg.

Baujahr: 1949 Konstrukteur: Ernst Krasmann Werft: Abeking & Rasmussen, Lemwerder Baunummer: 3921

Technische Daten: Länge: 10,56 m Länge: Wasserlinie 8,65 m Breite: 2,70 m Tiefgang: 1,68 m Gewicht: 7,47 t Ballast: 3 t Großsegel: 31,40 qm Fock: 16,20 qm Genua: 26,70 qm Spi: 35 qm Motor: Bukh DV 24 ME

Dieses Schiff ist unter der Baunummer 3921 mit dem Namen Trotzkopf für einen amerikanischen Auftraggeber bei der Werft Abeking & Rasmussen 1947 auf Kiel gelegt und 1949 fertig gestellt worden. Entworfen hat es der bekannte Konstrukteur Ernst Krasmann, der für die Werft A & R bereits mehrere Yachten konstruiert hatte.

Zu einer Auslieferung nach Amerika kam es allerdings nicht. Stattdessen hat (nach mündlichen Überlieferungen) Ernst Krasmann das Schiff selbst übernommen. Danach lief es unter verschiedenen Namen und Eignern in norddeutschen Gewässern, zuletzt unter dem Namen Rex .

1987 erwarb ein Bremer Segler die Yacht, die sich seinerzeit in einem schlechten Zustand befand. Er begann mit der umfangreichen Restaurierung des Schiffes und taufte es auf den Namen Ar.

1995 erwarb der heutige Eigner den Tourenkreuzer und setzte die Restaurierung in den Niederlanden fort. Vor ein paar Jahren haben Eigner und Boot sich nun in Flensburg niedergelassen.

Typ: Folkeboot, Einheitsklasse Konstrukteur: Skandinavisk Sejlervorbund Baujahr: 1998 nach Originalplänen aus 1942 Werft: Yachtwerft Pankratz in Glückstadt

Das Folkeboot ist ein Langkieler mit Plattgatt-Heck und angehängtem Ruder. Es verfügt über die für Holzyachten typische S-Spant Form. Der klassische Folkeboot-Rumpf ist aus Holz und geklinkert. Während Rumpf und Kajüte ursprünglich fast ausschließlich aus einheimischen Hölzern gebaut wurden, gewannen im Laufe der Zeit Mahagoni und Teak an Bedeutung – vor allem als Material für Auf- und Ausbauten.

Vorlage für das Folkeboot waren Beiträge eines Wettbewerbs der  Königlichen Segelgesellschaft zu Göteborg  aus dem Jahr 1939, dessen Ziel die Entwicklung eines preiswerten, ostseetauglichen Bootes als gesamtskandinavische Einheitsklasse gewesen ist. Das neue Boot sollte Platz für drei bis vier Personen bieten und möglichst preisgünstig zu bauen sein, um es einer breiten Masse von Eignern zugänglich machen zu können. Jedoch konnte keiner der Vorschläge überzeugen. Nach den vier besten Vorschlägen konstruierte TORD SUNDÉN den Prototyp einer neuen Einheitsklasse, die im Frühjahr 1942 auf den Namen Folkeboot getauft wurde.

Typ: Einheitsklasse Viking

Konstrukteur: Bjarne Aas, Norwegen Werft: Svendborgsund Yacht- og Bådeværft

Baujahr: 1948

Technische Daten: Länge: 9,50 m Breite: 2,01 m Tiefgang: 1,50 m Segelfläche: 28 m² Baumaterial: Mahagoni, Lärche auf Eiche Motor: Innenbordmaschine, Diesel Verdrängung: 2,9 t Ballastanteil: 1,7 t

Bjarne Aas, ein erfolgreicher norwegischer Segler, Yachtkonstrukteur und Werftbesitzer, zählte zu den bedeutendsten Boots- und Yachtkonstrukteuren weltweit. Nach seinem Schiffbaustudium arbeitete er als Schiffbauingenieur in Norwegen und beschäftigte sich nebenbei mit der Konstruktion von Booten. 1916 gründete er die Norwegische Getriebefabrik AG, wo bereits nach einigen Jahren anstelle von Getrieben Boote gebaut wurden. Die Einheitsklasse Viking wurde 1947 ins Leben gerufen und hat in den skandinavischen Ländern großes Interesse geweckt.

vormals Nils Holgersson

Foto @sailingpix.de

Fahrzeugtyp: Seekreuzer Konstrukteur: Anton Miglitsch Werft: Henningsen und Steckmest, Schlei

Baujahr: 1969 Baunummer: 33

Technische Daten: KR 6,3528 (mit ZBF : 0,7549) Unterscheidungsnummer G 6/550 Baumaterial: Holz (Rumpf: Mahagoni, Aufbau: Teak) Länge über Alles: 10,77 m Länge Wasserlinie: 7,95 m Breite: 3,03 m Tiefgang: 1,52 m Segelfläche: 45 qm Takelung Sloop -hoch Höhe ü. Wasserlinie Mast: 14,05 m / Aufbauten: 1,45 m Motor: Nanni Diesel, Typ 4110 HE 4 Zyl. i. R., 3600 1/min Motorleistung: 22 KW (30 PS) Baujahr des Motors: 1994

Die CAPELLA wurde 1969 unter dem Namen Nils Holgersson bei der Kappelner Werft Henningsen und Steckmest gebaut und schon nach einem Jahr auf den Namen CAPELLA (lateinisch: Kleine Ziege) getauft. Der Mahagoni-Rumpf war von Anfang an weiß lackiert.

Von 1970 bis 2008 war sie an der Schlei beheimatet und als „gefürchteter“ Regattasegler bekannt.

Baujahr: 1959 Konzept: von Hans Domizlaff Riss: von Marine Baurat Adolf Heldt

Technische Daten: Länge 8,50 Meter Länge Wasserlinie 7,20 Meter Breite 2,20 Meter Tiefgang 1,30 Meter niedrigstes Freibord 0,54 Meter Verdrängung 1300 Kilogramm Kielgewicht 650 Kilogramm Großsegel 21,40 Quadratmeter Fock 8,00 Quadratmeter Genua 23,00 Quadratmeter Vermessene Segelfläche 27,00 Quadratmeter

Die Taufe des ersten Walbootes fand am 3. April 1932 auf der Werft Matthiesen & Paulsen in Arnis auf den Namen Wal statt. Zurück geht die Idee des Walbootes auf den, seinerzeit bekannten Markendesigner und Segler (Dirk III) Hans Domizlaff, der, unter Einfluss von Henry Rasmussen, 1932 ein Konzept vorlegte, das die Schaffung einer günstigen Kielklasse für Küstengebiete zum Ziel hatte, um so den Segelsport einer breiteren Bevölkerungsschicht zugänglich zu machen.

Das Walboot sollte in erster Linie ein Fahrtenboot sein, das: „nicht für die 90% aller schwachwindigen Sommertage erdacht, sondern für die 10% der ungemütlichen Stunden“ ist, „wo es darauf ankommt, dass der Segler eine Yacht unter den Füßen fühlt, auf die er sich trotz der Kleinheit unbedingt verlassen kann.“ (Domizlaff, Yacht Nr.21 1933).

Auf Grund dieser Zielsetzung wurde klar, dass der günstige Baupreis nicht durch billige Bauweise oder Verwendung billigen Materials zu realisieren sein würde, sondern sich durch die Konstruktion ergeben müsse. Bauweise und Material sollten höchsten Ansprüchen genügen. 1931 wurde im Auftrag von Hans Domizlaff durch den Marinebaurat Adolf Heldt der Riss des Walbootes vorgestellt, der sich im wesentlichen durch die Konstruktionsmerkmale Knickspantbauweise und starke Decksbucht vom Vorstellungsbild damaliger Yachten unterschied. Als Baumaterial war Mahagoni für Planken, Eiche für Spanten, Lärche für das Deck und Fichte für die Rundhölzer vorgesehen. Der Baupreis für einen Einzelbau wurde seinerzeit mit 2790,- Reichsmark veranschlagt.

Die Anerkennung als Einheitsklasse erfolgte 1932 durch den Deutschen Seglertag. Bis zum Ausbruch des zweiten Weltkriegs wurden nach Wal noch neun Einheiten gebaut und abgeliefert. Weitere Boote entstanden in den 50er und 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts meistens im Eigenbau.

Das zum Verein „Klassische Yachten Flensburg“ gehörende Walboot wurde 1959 durch den Uhrmacher Eckstein aus Eckernförde auf Kiel gelegt und mit der Segelnummer 13 registriert. Herr Eckstein baute im Folgejahr ein weiteres Walboot, registriert mit der Segelnummer 14. Wal Nummer 13 ist seit 1992 im Besitz des heutigen Eigners.

Typ: BB 11 gebaut: 1961 Konstrukteur: Borge Bringsvræd Werft: Borge Bringsvræd/Drobak NO

Technische Daten: Länge 6,18 m Breite 1,78 m Tiefgang 0,98 m Segelfläche 11 qm Baumaterial Mahagoni auf Eiche

Die BB 11 wurde von 1956 bis 1963 als One Design Klasse ausschliesslich von der Borge Bringsvaerd-Werft in Drobak/Norwegen gebaut. Sie ist als nationale Klasse vom Royal Norwegian Yacht Club anerkannt.

Eine seetüchtige Regattakieljolle, von der ungefähr 1200 Stück gebaut wurden und auch heute noch in aller Welt begeistert gesegelt werden. Die Bringsvaerdwerft kombinierte schon früh traditionelle Bootsbaukunst mit moderner Fertigungstechnik, um ein erschwingliches, aber hochwertiges Boot anbieten zu können.

Spitzgattkreuzer Konstrukteur: B. Wilke Gebaut: 1935 in Kiel, Selbstbau

Technische Daten:

FRIEDERIKE wurde 1935 auf der Wilke-Werft in Kiel als Spucht IV gebaut. Ihr Riss wurde vom Konstrukteur Benjamin Wilke als kleine Kreuzeryacht für die hiesigen Küstengewässer entworfen.

Entgegen der dänischen Klassenspitzgatter konzentrierte man sich hier eher auf die Eigenschaften als Fahrtenboot. Mit kräftigem Deckssprung und relativ viel Freibord verlieh Wilke dem Schiff eine hohe Seetüchtigkeit und pries seine geräumige Inneneinrichtung an.

Als HASKO und schließlich als FRIEDERIKE wechselte das Schiff mehrfach den Besitzer, blieb aber wohl stets der Ostsee treu.

GRYP VON ROSTOCK

Typ: 8-KR-Yacht Konstrukteur: Anton Miglitsch, 1964 Gebaut: 1966 von der Werft Schmidt, Hoopte, Oberelbe

Die Gryp von Rostock wurde als 8-KR-Yacht in den 1960ger Jahren von Anton Miglitsch für Wettfahrten wie der Nordseewoche oder Transatlantikregatten entworfen.

Der S-Spanter mit den kleinen Aufbauten ist vom germanischen Lloyd für weltweite Fahrt klassifiziert. Als Stahlschiff verkörpertet sie noch heute das besondere handwerkliche Können der damaligen Werftarbeiter. Der Langkieler bietet viel Platz unter Deck und eignet sich daher hervorragend fürs Fahrtensegeln. Eine für Klassiker starke Motorisierung (59 PS) und das gut vom Propeller angeströmte Ruder macht sie auch in engen Häfen beherrschbar. Der plattdeutsche Name Gryp ist das Wappentier von Rostock, „der Greif“.

KNAAR-Boot, Einheitsklasse Konstrukteur: Erling L. Kristofersen, Norwegen Gebaut: auf der Werft Borresen in Kolding, Dänemark Baumaterial: Oregon Pine

Der norwegische Erbauer Erling L. Kristofersen revolutionierte 1943 den Holzbootsbau mit dem Leistenleimbau (Lestebygging), der den Klinkerbau und Kravelbau in den Schatten stellte. Hierbei werden Leisten fugenlos aneinandergeleimt und bilden die Außenhaut. Der Typname ist inspiriert vom Wikinger-Bootstyp »Knorr«.

Es stellte sich heraus, dass sie besser segelte als die alten Spitzgatter. Der Typ verbreitete sich international. 1969 gab es die erste Knarr-Weltmeisterschaft.

Ab 1975 wurde die Segelfläche von 22,5 auf 26,6 m2 vergößert. Sie wird bis heute gebaut und in Norwegen, Dänemark und San Francisco werden immer noch Knarr-Regatten gesegelt.

Pirat, Nationale Einheitsklasse Konstrukteur: Carl Martens Gebaut: 1963 auf der Werft Abeking & Rasmussen Baumaterial: Mahagoni auf Eiche

Die 5m lange Knickspanntjolle war das Ergebnis eines Preisausschreibens der Zeitschrift Yacht die der deutsche Jollenkonstrukteur Martens gewann. Der Bootstyp hieß ursprünglich „10 m2 Einheits Jugendjolle“ und sie verbreitete sich rasch. Allein in Deutschland wurden über 6000 Piraten gebaut.

KASIMIR entstand 1963 in Lemwerder/Bremen und war somit einer von 25 Piraten, die in jenem Jahr von Abeking & Rasmussen gefertigt wurden.

Die Blütejahre hatte der Holzpirat damals schon hinter sich. So verließen 1950 und 1959 noch 37 Piraten die Werft. Der letzte Holzpirat von Abeking & Rasmussen wurde 1970 gebaut.

10mR-Yacht Gebaut: 1934/35 in Svendborg, Dänemark Werft: Bootswerft von Sophus Weber

Technische Daten: Länge 18,30 m Breite 3,60 m Tiefgang 2,50 m Max. Geschwindigkeit ca. 9,5 kn Maschine 6-Zylinder Perkins mit 115 PS Steuerung Pinne

LUNA VIII wurde 1934/35 auf der Bootswerft von Sophus Weber in Gl. Hestehauge, Svendborg, Dänemark gebaut. Die Werft zählte zu den herausragenden ihrer Art am Beginn des 20. Jahrhunderts in Dänemark und brachte einige namhafte Internationale Meteryachten hervor. Deshalb erscheint es auch wenig verwunderlich, dass der segelbegeisterte dänische König Christian X. für ein „KDY Øresund Race“ zwei konkurrierende Werften und Konstrukteure mit dem Bau jeweils einer 10 mR-Yacht beauftragt haben soll. Das Boot, das das Rennen gewinnen würde, wollte Christian kaufen.

Warum LUNA von Sophus Weber nicht gewann und daher nicht in den Besitz des Königs überging, ist nicht überliefert. Klar ist aber, dass das Boot im Besitz der Weber-Familie blieb, wieder nach Svendborg zurückgesegelt und leicht modifiziert wurde. In der Folge soll LUNA jahrzehntelang das klassenbeste Boot gewesen sein, also auch schneller als die königliche Yacht, die das Øresund-Rennen gewonnen hatte.

Die 10mR-Yacht LUNA VIII trägt nach wie vor ihre ursprüngliche Segelnummer „DEN 11“ und ist noch weitgehend original erhalten. Eindrucksvoll ist dies etwa im gesamten Deckenbereich, der aus nicht verkleideten durchgehenden Teakplanken besteht, die auch nicht – wie heute meist vorzufinden – durch eine Sperrholzschicht verstärkt wurden. Die Rumpfform (18,30 m Länge, Wasserlinie ca. 11,60 m, Breite ca. 3,60 m und Tiefgang ca. 2,50 m) bildet in der internationalen 10er-Klasse eine absolute Seltenheit, der Rumpf ist ausladend und hat seine breiteste Stelle am Schandeck. Spanten, Kiel und Wegerungen bestehen aus Eiche, die Planken im Unterwasserschiff sind aus skandinavischer Lärche, im Überwasserbereich aus Mahagoni.

Die 10er-Yachten repräsentieren einen Yachttyp vom Beginn des 20. Jahrhunderts, der besonders im skandinavischen Raum lange Zeit sehr populär war. Der dänische „Seglerkönig“ Christian X. war überzeugter 10mR-Segler.

Typ: 15er Jollenkreuzer, P-Boot Baujahr: unbekannt, Berlin Baumaterial: Eiche auf Eiche

Technische Daten: Länge über Alles 6,5 m Breite 2,05 m Tiefgang 0,3-1,3 m Segelfläche 15 m2 Takelungsart Steilgaffel

Die 15er Jollenkreuzer sind populäre Boote der Binnengewässer und der Ostseeküstengewässer seit Mitte des 20. Jahrhunderts mit einer aktiven Regattaszene.

Die Jollenkreuzer sind, da ohne Kiel, formstabil, also nicht kentersicher, aber mit Kajüte für das Fahrtensegeln ausgestattet. Es gibt mehrere Konstruktionsklassen, die lediglich bestimmte Eckwerte vorgeben (15er = 15 m2 Segelfläche).

Typ: Spitzgatter Konstrukteur: Tom Petersen gebaut: 1913 in Faaborg DK Werft: Carl „Jolle“ Andersen Baumaterial: Lärche/Eiche, Teakdeck

Technische Daten: Länge ü. Deck 29‘ Breite 9‘ Tiefgang 5‘ Takelung Gaffelkutter Segelareal 45 qm Motor Penta 2Zyl Leistung 11 PS

MAIA ist ein klassischer dänischer Spitzgatter aus dem Jahr 1913 und war als Fahrtensegler von 1937 bis 2008 während zwei Generationen in Familienbesitz mit Heimathafen in Hellerup und Kerteminde DK. Dieser Typ entstand aus der Anpassung und Verfeinerung von Fischerbooten für den Freizeitbedarf. Vorbild dafür waren Boote wie die VAAR in dieser Sammlung. Die Fischereiluken entfielen, die Kajüte wurde vergrößert, die Linien wurden eleganter und bei den Aufbauten und Scheuerleisten fand edles Mahagoni Verwendung. Von diesem Bootstyp gab es tausende. Er wurde ständig weiterentwickelt.

Spitzgatter Konstrukteur: Knut Olsen Gebaut: 1954 auf der Werft Præstø, Dänemark Baumaterial: Lärche auf Eiche, Teakdeck, Aufbauten Iroko

Ein ehrlicher und echter Klassiker innerhalb der dänischen Tradition der Spitzgatter. Nautic wurde entworfen und konstruiert von Knud Olsen, hauptsächlich bekannt durch die Bandholm Boote und OK-Dinghys.

NAUTIC ist der ehemalige Gewinner des “Award for Good Preservation” (1997) und des “Harpoon log” (2002) in der Dansk Forening for Ældre Lystfartøjer (DFÆL).

Nach mehreren Eignerwechseln und desolatem Zustand wurde sie 2019 vom Eigner umfangreich restauriert, das ebnete den Weg, der NAUTIC wieder zu altem Glanz zu verhelfen.

5mR Yacht Konstrukteur: Tord Sunden Gebaut: 1943 Baumaterial: Lärche auf Eiche

Die sogenannte Meter-Klasse (mR) entstand 1906 als Vereinbarung der Segelnationen Europas. Durch eine Formel wird mit Länge, Breite, Tiefgang, Freibord, Segelfläche usw. ein Wert ermittelt, der diese Segelboote innerhalb von Bauvarianten vergleichbar macht. So gibt es dann z.B. 5.5 / 6 / 8 / 10 / 12 mR Yachten, wobei die Zahl nicht die Länge des Bootes angibt.

Die Oui Oui wurde 1943 als „Spind” auf der Børresen Werft in Vejle nach einem Riss von Tord Sunden gebaut. Kommissioniert wurde das Boot von Herrn Konsul Holger Windfeld-Hansen. Albert Börresen kaufte das Boot nach Ende des Krieges jedoch zurück. Nach dem betreffenden Riss von Tord Sunden sind nachweislich zwei Boote gebaut worden.

Foto ©sailingpix.de

Typ: Seekreuzer, Langkieler Konstrukteur: Knud Reimers gebaut: 1942 in Horsens DK Werft: Georg Andersen, Baumaterial: Oregon Pine/Eiche, Teakdeck

Technische Daten: Länge ü. Deck 13,40 m Länge Wasserlinie 10 m Breite 2,60 m Tiefgang 2 m Takelung Slup 3/4 Großsegel 35 qm Fock 18 qm Genua 34 qm Spi 100 qm Motor Yanmar 3GM30F Leistung PS/UPM, 28/3200

Folke Junior, KDY 15 Konstrukteur: Erik Salander Gebaut: 1976 von Habersaat in Frederikssund, Dänemark Baumaterial: Lärche auf Eiche

Das Folke Junior, im Dänischen meist nur Juniorbåd genannt, einst als DAS Boot für den Segelnachwuchs in Dänemark konstruiert, hat heute eine kleine, aber begeisterte Anhängerschaft bei Liebhabern klassischer und leicht zu führender Boote.

Konstruiert wurde das Juniorboot 1927 für die Jugendabteilung des Konigelig Danske Yachtklub (KDY) vom schwedischen Konstrukteur Erik Salander auf Basis eines schwedischen Jugendsegelboots. Bereits 20 Jahre später waren schon über 100 Boote in ganz Dänemark aktiv. In den 1970er Jahren verschob sich dann der Schwerpunkt der Nutzung dieser beliebten Boote weg von den Jugendabteilungen der Yachtclubs hin zu Privateignern, wo er bis heute geblieben ist.

Trotz der geringen Größe von nur 5,70m LüA ist das klinkergebaute Folke Junior als Langkieler ein erstaunlich seetüchtiges Boot mit hervorragenden Segeleigenschaften, dessen Haupteinsatz Tagestouren sind. Die kleine Schlupfkajüte erlaubt es aber auch, sich auf längere Fahrten im Küstenbereich aufzumachen.

Typ: schwedischer Seekreuzer, Spitzgatter Baujahr: 1950 Werft: unbekannt, Göteborg/Schweden

Technische Daten: Länge 9,30 m Breite 3,25 m Tiefgang 1,55 m Segelfläche 44 m² Baumaterial Lärche auf Eiche Motor Innenbordmaschine, Diesel Verdrängung 8 to

Der „Seebär“ hat abenteuerliche Reisen hinter sich. Im August 1970 startet der damalige Eigner eine ereignisreiche Segelreise von dem Heimathafen in der Galwik / Flensburg. Es geht durch den Nordostseekanal nach Brunsbüttel, durch Nordsee, Ärmelkanal und die Biscaya bis nach Las Palmas. Ein paar Wochen Pause – dann geht es weiter nach Barbados. Es werden die Antillen und Bahamas besucht und Ende März 1971 trifft der Seekreuzer in Florida ein.

Am 8. Mai 1971 startet er die Rückfahrt über den Atlantik. Der Spitzgatter gerät in ein Sturmtief, das er nicht unbeschadet übersteht. Das Steuerbord-Mittelwant bricht, die Selbststeueranlage fällt aus und der Motor versagt seinen Dienst. Der Eigner kann noch 15 Tage weitersegeln, dann bricht der Mast; das stehende Gut muß gekappt werden.

SMUKKE PIGE

6,5 KR Kreuzer Konstrukteur: Paul Böhling Sen. Gebaut: zwischen 1965 und 1973 Baumaterial: Mahagoni

SMUKKE PIGE, auf dänisch Hübsches Mädchen, wurde zusammen mit fünf weiteren Booten auf der renommierten Werft Matthiessen & Paulsen in Arnis an der Schlei gebaut. Die Konstruktionszeichnung entstand 1965.

Dieser Typ mit einem platten sog. Spiegelheck, ist ein häufiger Vertreter des Segelsports auf der Ostsee. Es sollte seetüchtig, schnell und auch familientauglich sein.

Erhalten sind aus dieser Reihe wohl nur noch zwei. Dieses konnte vor der Zerstörung gerettet werden. Der Voreigner wollte es in der Mitte aufgeschnitten als Halbmodell an die Wand seines Hotelrestaurants hängen.

Typ: geklinkerter Spitzgatter Baujahr: 1946-1948 Werft: Husumer Schiffswerft

Die Timpe Te wurde 1948 auf der Husumer Schiffswerft gebaut. Die Linien des geklinkerten Spitzgatters sind einem in Mecklemburg-Vorpommern heimischen Fischereifahrzeug nachempfunden.

Mit der Timpe Te fanden die Macher des 1985 veröffentlichten Filmes „Das Rätsel der Sandbank“ das richtige Charakterschiff. Dadurch ist das Boot in der deutschen Segel-Szene bekannt geworden. Der lange Klüverbaum auf dem 7,50 Meter langen Rumpf und das monströse Gaffelrigg machen das Boot zu einem einzigartigen Boot.

www.timpe-te.de

Nordisches Folkeboot Konstrukteur: Skandinavisk Seijlforbund Gebaut: 1942 in Söderköping, Schweden Baumaterial: Lärche auf Eiche, Aufbau: Mahagoni

Das weit verbreitete Folkeboot ist ein Langkieler mit Plattgatt-Heck und an- gehängtem Ruder. Vorlage für das Folkeboot waren Beiträge eines Wettbewerbs der Königlichen Segelgesellschaft zu Göteborg aus dem Jahr 1939. Ziel: preiswert und ostseetauglich. Es wurde gesamtskandinavische Einheitsklasse.

TRIO wurde 1942 in Söderköping (Schweden) unter dem gleichen Namen gebaut und lange Jahre in Schweden gesegelt. Später wurde aus Trio ANNIE.

Zuletzt lag sie in traurigem Zustand in Wismar. 2017 kauften sie die jetzigen Eigner. Sie wollten den ersten Namen gern beibehalten weil es passt, TRIO: Zwei Eigner und ein Boot.

Typ: Bornholmer Lachskutter Riss: Eggert Benzon 1867 Gebaut: 1957 in Ranzausminde Werft: Ejvind Henningsen Baumaterial: Lärche/Eiche

Technische Daten: Länge über Alles 12,80 m Rumpflänge 9,80 m Breite 3,40 m Tiefgang 1,60 m BRT 5,76 NRT 1,89 Takelung Gaffelrigg, Kutter Großsegel 31,20 qm Fock 11,50 qm Klüver 9,35 qm Top 9,52 qm Gesamtsegelfl. 52,00 qm Motor Bukh, 2 Zyl. Diesel, 20 PS

Nach dem Riss des legendären dänischen Konstrukteurs Eggert Benzon aus dem Jahr 1867 wurde 1957 dieser letzte Lachskutter gebaut. Der Fischer stand in einer der geöffneten sandfarbenen Decksluken und ließ von hier aus die ca. 1 km lange „Langleine“ mit hunderten Angelhaken ablaufen. Der Fang konnte dann im „Dam“ (auch „Bünn“) unter der mittleren Luke in Seewasser schwimmend frisch gehalten werden. Dieser Lachskutter gilt mit seinen schnellen, seetüchtigen Linien als der Urvater in der Entwicklung der sog. „Spitzgatter“ im Segelsport.

VROUWE FORTUNA

Typ: Grundeljacht gebaut: 1978 Konstrukteur: J.K. Gipon Werft: Van Wingererden, Rijsoord NL

Technische Daten: Länge 8 m Breite 3 m Tiefgang 0,70 m Baumaterial Stahl

Die Grundeljacht basiert auf dem Riss eines Fischerbootes vom Aalsmeer (Niederlande). Ein stählernes Plattbodenschiff mit den typischen Seitenschwertern und einem flachgehenden angehängten Ruder, für das Segeln in flachen Gewässern ideal und ein Raumwunder unter Deck. Die ursprünglich aus den Niederlanden stammenden Plattbodentypen fanden auch in Nord- & Ostsee weite Verbreitung.

• Artikel zur Geschichte des Yachtbaus

Über Segelyachten und ihre moderne Ausführung

Vorgetragen von Max Oertz 1901 vor der Schiffbautechnischen Gesellschaft.

Bei dem grossartigen Aufschwunge der Schiffbautechnik in den letzten Jahrzehnten ist auch einer ihrer interessantesten Zweige, der Yachtbau, in seiner Entwicklung nicht zurückgeblieben; von deutschem Yachtbau aber und deutschem Segelsport kann wohl überhaupt erst ernstlich die Rede sein, seitdem während des letzten Decenniums Seine Majestät der Kaiser und König sein lebhaftestes und wohlwollendstes Interesse für den Segelsport bekundet. Mit Stolz dürfen wir auf so grossartige Veranstaltungen blicken, wie sie uns alljährlich die "Kieler Woche" bietet, deren Zustandekommen lediglich der kraftvollen Initiative Seiner Majestät zu verdanken ist. So hat denn der deutsche Segelsport längst schon die Anfangsstadien überwunden und sich einen ehrenvollen Platz in der internationalen Sportswelt erobert. Leider kann ich, ohne über das Ziel des heutigen Vertrages hinauszuschiessen, die so hochinteressante Geschichte des Segelsports nur in so rohen Umrissen geben, wie sie zum Verständnis der Entwicklung der Yachtkonstruktionen nothwendig sind.

In der ersten Hälfte des verflossenen Jahrhunderts konnte man von einem eigentlichen ausgeprägten Yachttypus kaum sprechen. Die Formen der Fischerboote oder Fruchtjager - mit dem Worte "Jager" mag auch das Wort "Yacht" verwandt sein - wurden einfach adoptirt und nur die luxuriöse Ausstattung und der Zweck des Fahrzeuges zum Lustsegeln gab ihm die Berechtigung zu dem ehrenden Titel "Yacht". Ein Umschwung der Verhältnisse trat erst im Jahre 1849, als George Steers in New York die so berühmt gewordene Schooneryacht "Amerika" baute, deren Formen sich anlehnten an diejenigen der Lootsenschooner "Mary Taylor" und "Moses Grinell", durch welche sich der damals noch junge Steers bereits einen grossen Ruf als Kontrukteur schneller und seetüchtiger Segelfahrzeuge gemacht hatte.

1 "AMERIKA" Schooneryacht 1849

In der "Amerika" waren die Wasserlinien von ausserordentlicher Schärfe und Hohlheit (Fig. 1), der Deplacements-Schwerpunkt lag aussergewöhnlich weit achtern und auch im Schnitt der Segel wich die Yacht von allem Gebräuchlichen ab. Mag der vorzügliche Stand der Segel ebenfalls seinen Teil zu dem Erfolg beigetragen haben, so waren die Segel-Eigenschaften der "Amerika" bei dem Rennen um die Insel Wight herum im Jahre 1851 doch derartig verblüffende, dass die "Amerika" mit Recht als der Ausgangspunkt einer gänzlich neuen Richtung im Yachtbau bezeichnet werden kann, sowohl diesseits wie jenseits des Ozeans. Mit den verschiedensten, namentlich durch Messverfahren beeinflussten Variationen erhielt sich das Princip der scharfen Wasserlinien bis gegen Ende der 80er Jahre, auch noch nachdem man gelernt hatte, schwere Bleikiele den Yachten unterzuhängen, und nachdem bezüglich der Bauausführung und Takelage bemerkenswerte Fortschritte gemacht worden waren.

2 "JULIANAR" Yawl 1876

Erst Ende der 80er Jahre fing man an, die Bedeutung des Reibungswiderstandes zu würdigen, und die Resultate der Froude 'schen Untersuchungen für den Yachtbau nutzbar zu machen. Diese Erkenntniss der Wichtigkeit des Reibungswiderstandes bei Segelyachten bedeutete zweifellos einen ausserordentlichen Forschritt. Und so ist denn das Wesentliche des Unterschiedes der älteren Richtung gegenüber der modernen kurz charakterisirt: die alte Schule wurde beherrscht durch den Glauben an den Formwiderstand, die neue Schule durch die Erkenntnis der Wichtigkeit des Reibungswiderstandes, der von der Grösse der benetzten Oberfläche abhängig ist. Daher früher die möglichst scharfen Wasserlinien und das hohe, scharfe Todtholz und dann später das möglichste Wegschneiden alles Todtholzes und der grössereTiefgang der Yachten. Bereits im Jahre 1875 hatte der englische Papierfabrikant Bentall nach eigenen Ideen den noch heute nicht unmodernen "Jullanar" gebaut (Fig. 2) und zwar in der ausgesprochenen Absicht, die s.Z. gültige Messformel nach Möglichkeit auszunutzen, welche die Länge zwischen den Steven in Rechnung zog. Bentall verlegte daher den Achtersteven möglichst unter das Fahrzeug und musste,, um den Lateralschwerpunkt, d.h. den Schwerpunkt des seitlichen Widerstandes, an die richtige Stelle zu bekommen, das vordere Unterwasserschiff erheblich beschneiden. Das Resultat war eine Yacht von hervorragender Segelqualität, da der Erbauer unbewusst das Richtige getroffen hatte, indem er eine kleine benetzte Oberfläche erzielte. An dieser Stelle verdient auch der Name des deutschen, leider zu früh verstorbenen Marineingenieurs Saefkow genannt zu werden, der in richtiger Erkenntnis der physikalischen Principien ein eifriger Verfechter des Beschneidens des vorderen Todtholzes bei Segelyachten war, und dessen Konstruktion der s.Z. berühmten "Lolly" des Herrn Kapitän Arenhold durch ihre Genialität auch in England neidlose Anerkennung fand. Dennoch ist es eigentlich wunderbar, dass erst im Jahre 1886 von dem bekannten englischen Konstrukteur G.L. Watson dieses neuere Princip Anwendung fand, und zwar zuerst in ausgesprochener Weise in "Thistle", dem heutigen "Comet" unserer Marine (Fig. 3) dem Herausforderer im Kampfe um den Amerikapokal. Durch bedeutendes Wegschneiden des vorderen Todtholzes und starkes Neigen des Ruderstevens war hier die benetzte Oberfläche erheblich reducirt. Als dann zu gleicher Zeit in England das die Breite so enorm beschränkende Messverfahren einer vernünftigeren Messformel wich, bildete sich bei den englischen Konstrukteuren ein Yachttypus heraus, der einen seiner besten Vertreter in der Fife 'schen "Minerva" hatte (Fig.4), welche im Jahre 1889 für einen amerikanischen Sportsmann gebaut wurde. In dem Clayton 'schen, im Jahre 1890 erbauten "Dolphin" (Fig.5) sehen wir das Princip der möglichsten (Fig. 4), Veringerung des Reibungswiderstandes ganz besonders deutlich ausgeprägt.

3 "COMET" stählerne Kutteryacht 1886/87 (ex "Meteor ex "Thistle")

4 "MINERVA" Kutteryacht 1888

5 "DOLPHIN" 1890

In Amerika hatte sich inzwischen der Yachtbau ganz eigenartig entwickelt. Dem Kielboot-Typ mit dem Steers in der "Amerika" so schöne Triumphe gefeiert hatte, war man untreu geworden und zu einem flachen Schwertboot-Typus gekommen, der selbst in den grössten Schooneryachten seine Vertreter hatte. Es ist das umso unerklärlicher, als die Wasserverhältnisse diesen flachen, gefährlichen und weniger seetüchtigen Typ garnicht erheischten. Der geniale amerikanische Konstrukteur Edward Burgess brachte es zu einer derartigen Vollkommenheit im Bau dieser Schwertfahrzeuge - die übrigens durch tiefe Lagerung grosser Bleimengen unkenterbar waren - dass die besten englischen Kielkutter, "Thistle" eingeschlossen, im Kampfe um den Amerika-Pokal, die höchste Trophäe des Segelsports, von ihnen entscheidend geschlagen wurden (Fig. 6 "Volunteer").

6 "VOLUNTEER" 1887

Erst die ununterbrochene Siegeslaufbahn des kleinen englischen Kielkutters "Madge" sowie namentlich der bereits erwähnten "Minerva" (man beachte auf Fig. 4 das stark geneigte Nullspant, ein Charakteristikum aller Fife 'schen Kontruktionen und in dem man lange Zeit hindurch das Geheimnis des Erfolges suchte), brachte den Glauben an die Unbesiegbarkeit des Schwertbootes jenseits des Ozeans in Wanken. Da erschien im Jahre 1891 die "Gloriana" (Fig. 7) in Amerika auf der Bildfläche, entworfen und gebaut von Nathaniel Herreshoff in Bristol bei New York. Das Erscheinen dieser Yacht ist ähnlich bedeutungsvoll für den Yachtbau in allen Ländern geworden wie das der "Amerika" 40 Jahre zuvor; es bedeutet den Anfang der modernen Schule. In richtiger Würdigung des Princips: grösste Stabilität und Fähigkeit, grosse Segel zu tragen, verbunden mit kleinster Reibungsfläche des Rumpfes im Wasser, setzte sich Herreshoff - übrigens der Sohn eines rheinländischen Ingenieurs - über alle Traditionen im Schiffbau und Yachtbau kühn hinweg. "Gloriana" sowie die unmittelbar darauf gebaute und noch extremere "Wasp" bestätigen die Richtigkeit des Princips durch Erfolge, welche die gesamte Seglerwelt in Erstaunen setzen. Das Charakteristische dieser Boote waren die lang ausgezogenen Überhänge, welche die schlanke und harmonische Fortsetzung des Unterwasserschiffes bildeten, während völlige obere Wasserlinien und sehr tiefe Lagerung des Bleikieles eine immense Stabilität gewährleisteten, welche bei grossen Neigungen noch unverhältnissmässig zunahm, wenn die langen Überhänge mit zum Tragen kamen. Während man früher zum Segeln im Seegange einen guten "Vorfuss", d.h. eine gute Menge vorderen Todtholzes für nöthig hielt, um beim Kreuzen mit der Nase nicht vom Winde weggedrückt zu werden, so erwies sich doch "Gloriana" mit dem gänzlichen Fehlen eines vorderen Todtholzes den besten "Am Wind"-Booten, namentlich bei Brise und Seegang erheblich überlegen.

7 "GLORIANA" Kutteryacht 1891

Was diese Form mit den langen Überhängen so schnell populär machte war eben nicht nur die grosse, dadurch erzielte Geschwindigkeit, sondern auch die unvermuthet grosse Seetüchtigkeit und das trockene Segeln der Yacht. An der Hand solcher Erfolge konnte der stets erfindungsreiche Herreshoff es wagen, das Princip der "Gloriana" bis in die äussersten Konsequenzen zu verfolgen und schuf, sich über alle technischen Schwierigkeiten und seemännischen Vorurtheile kühn hinwegsetzend, in "Dilemma" den ersten Wulstkieler, d.h. einen kanoeartigen Rumpf mit völligen Wasserlinien und langer konvexer Nase, dem er Stabilität gab durch eine Platte mit unten daran befestigtem Bleiwulste. Die Befestigung solcher Flosse am Rumpfe geschah ganz einfach mittels zweier Winkel (Fig. 8 und 9). Einige der besten Vertreter dieses Wulstkieltypus waren die von Herreshoff für einen englischen Segler erbauten Yachten "Wenonah" (Fig. 10), die spätere "Gudruda" Seiner Könglichen Hoheit des Prinzen Heinrich , und "Dakotah", während wir in Deutschland 2 Original- Wulstkieler von Herreshoff zu bewundern hatten, die kleine "Bubble" und die "Isolde", letztere eine Yacht von über 13 m Wasserlinienlänge.

8 + 9 Wulstkiele

10 "GUDRUDA" Wulstkielyacht 1892

Es ist viel über das Herreshoff 'sche Princip geschrieben und diskutirt worden und fast stets kehrt die Ansicht wieder, dass diese Boote über das Wasser hinweggleiten, anstatt es keilartig zu zerschneiden, wie das die älteren Boote thaten. Es scheint jedoch, als ob der amerikanische Kontrukteur mehr Werth noch legte auf Erzielung tadellos glatter Senten, wie solche z.B.. "Wenonah" aufweist. Die Vorschiffsspanten sind, wie ein Blick auf den Riss der Fig. 10 lehrt, durchaus nicht danach angetan, das Wasser ausschliesslich unter dem Fahrzeuge hinwegdrücken. Vorschiffspanten in der Art derjenigen der "Gudruda" geben einer Yacht jedoch eine ganz überraschende Seetüchtigkeit, welche allen Herreshoff 'schen Konstruktionen eigen ist.

Der Stein der Weisen schien gefunden zu sein, und innerhalb weniger Jahre beherrschten Wulstkieler, die nun in allen segelsporttreibenden Ländern gebaut wurden, das Regattafeld. Bald finden wir diese Yachten in allen Variationen; in " Norman" (Fig. 11) sehen wir einen der s.Z. besten in England gebauten Wulstkieler, während wir in "Kommodore I" (Fig. 12), einer Schöpfung des vor 2 Jahren leider so jäh verunglückten Direktors Hagen der Germania-Werft, die Vorzüge dieses Typs gegenüber unserem besten älteren Sportsmaterial studieren konnten.

11 "NORMAN" Wulstkielyacht 1895

12 "KOMMODORE I" stählerne Kutteryacht 1894

So hätten wir die Entwickelung bis in die neuere Zeit hin verfolgt, und da ist es interessant, zu prüfen, ob und wie weit früher für unumstösslich gehaltene Gesetze auch von der neuen Schule anerkannt werden. Der Anglo-Norweger Colin-Archer hatte im Jahre 1877 in Anlehnung an die Versuche von Scott-Russel seine Wellentheorie aufgestellt, nach welcher die Deplacementskurve eines Fahrzeuges im Vorschiffe eine Sinoide. im Hinterschiffe eine Trochoide sein sollte. Thatsächlich fand diese Theorie auch in vielen der besten damaligen Yachten ihre Bestätigung, ja in der amerikanischen Schooneryacht "Sappho" entsprach nicht nur die Deplacementskurve, sondern auch der grösste Theil der Wasserlinien dieser sog. "Wellentheorie". Bei den heutigen Yachten findet man diese Theorie kaum je noch innegehalten. Der eigentliche Rumpf der Yacht arbeitet an der Wasseroberfläche in ganz anderer Weise als der das Wasser fischartig zertheilende Kiel. Es dürfte daher wohl kaum angängig sein, in die Deplacementskurve das Kieldeplacement mit hineinzunehmen; überdies ist es bei Yachten, die keine Wulstkieler sind, unmöglich, genau festzustellen, wo der Rumpf aufhört und der Kiel anfängt. Die Deplacementskurven moderner Yachten sind so fast sämtlich an den Enden schärfer, in der Mitte völliger, als die " Wellentheorie" vorschreibt. .Bei schneller Beurtheilung sollte man meinen, dass Schleppversuche in Versuchstanks Aufschlüsse über die beste Form bei Segelyachten geben könnten. Auf diese Weise würde man aber höchst wahrscheinlich zu Formen gelangen, ähnlich denen der Torpedoboote, die zum Segeln gänzlich ungeeignet wären. Die Segelyachtform stellt vielmehr ein Optimum dar aus günstiger Form in Bezug auf Vorwärtsbewegung und der Form, soweit die Stabilität erzeugt und wenig benetzte Oberfläche bietet. Wenn ich mich so ausdrücken darf, liegt der Propeller in der Form selbst begründet.

Das Segeln "am Winde", d.h. das Kreuzen einer Yacht kann man vergleichen mit dem Segelfluge der sog. Schwebevögel. Die Schwebearbeit dieser Vögel ist in vieler Hinsicht mit dem Kreuzen einer Yacht identisch. Die Vogelflügel arbeiten jedoch stets in derselben Materie, der sie umgebenden Luft, während die Yacht mit dem einen Flügel, der Segelfläche, in der Luft, mit dem anderen Flügel, der Flosse, im Wasser arbeitet. Entsprechend der verschiedenen Dichtigkeit dieser Materien, Luft und Wasser, steht auch die Grösse der Segelfläche zu der Flosse, resp. des Lateralp1anes in einem gewissen günstigen Verhältnisse. Der Vogel schwebt um so vollkommener, je länger und schmäler die Flügel sind, während Vögel mit kurzen, breiten Flügeln, die aber mindestens dasselbe Areal aufweisen, vielfach überhaupt nicht schweben können, sondern auf den Flatterflug angewiesen sind.

Aehnlich ist es bei der Yacht; ein langer und an Areal grosser Lateralplan, wie er in früheren Zeiten gegeben wurde, erweist sich als lange nicht so wirkungsvoll, wie eine tiefe, flügelartige Flosse, wie Sie z.B. "Norman" in Fig. 11 oder die später noch zu erwähnenden Schwertboote haben. Der schmale tiefe Lateralplan, im Vereine mit der dadurch bedingten, kleinen benetzten Oberfläche, ist ein Charakteristikum der modernen Yacht.

Aber noch viele andere Faktoren wollen in einer guten Yacht berücksichtigt sein; grosse Stabilität bewirkt die Fähigkeit, eine grosse Segelfläche, also eine grosse Triebkraft zu entfalten. Diese Segelfläche muss jedoch in günstigem Verhältnisse stehen zur benetzten Oberfläche, d.h. die Reibungsfläche muss möglichst reducirt werden. Die Folge davon ist ein möglichst kleiner Lateralplan; der Lateralplan darf aber wieder nicht allzu klein sein, im Verhältnis zum Nul1spantsareal, um ein gutes Kreuzen zu ermöglichen; das Nul1spantsareal jedoch dem Lateralplan zu Liebe verringern, hiesse das Deplacement verringern, wodurch die Stabilität sinken würde. Mithin müsste die Segelfläche ebenfalls reducirt werden. Wir sehen, es ist nicht möglich, das eine Erfordernis auf Kosten des anderen zu begünstigen. Aufgabe des Konstrukteurs ist es, alle diese sich feindlich gegenüber stehenden Verhältnisse derart harmonisch miteinander zu vereinigen, dass allen nach Möglichkeit Rechnung getragen wird. Die Vernachlässigung eines Faktors bei Bevorzugung eines anderen würde eine Yacht zeitigen, die nur unter ganz bestimmten Voraussetzungen gut ist, z.B. entweder bei grosser Flaute oder bei starkem Winde, im Kreuzen oder im Raumlaufen, im übrigen würde sie aberversagen. Das ist aber kein verlässliches Regattaboot, kein "all-round"-Boot, dem es darauf ankommt, unter allen Umständen den Preis davonzutragen.

Nur praktische Erfahrung im Yachtkonstruiren und ein geschulter Blick vermögen die physikalischen Verhältnisse, die theoretisch leider noch nicht genau festgelegt sind, zu einander günstig abzuwägen.

Von ganz ausserordentlichem Einflusse auf den Typ der Yachten ist aber vor allem auch das Messverfahren. Der Begriff "Schnelligkeit" einer Yacht ist eigentlich stets nur relativ. Eine wirklich hervorragend schnelle Yacht kann unter einem hart belastendem Messverfahren derart schlecht wegkommen, dass sie bei den Regatten durchaus chancenlos ist. Daher auch mit den oft wechselnden Messverfahren so sehr verschiedene Typen der Yachten. Das Studium der Messverfahren und Vergütungen ist ein ganzes Studium für sich. Unendlich viele Messformeln sind versucht und ebenso oft nach einigen Jahren wieder verworfen worden, nachdem der gesunden Entwickelung des Sports hinderliche Aus- und Missgeburten Beherrscher des Regattafeldes geworden waren. Eine gute Messformel muss alle Elemente besteuern, welche geschwindigkeitsfördernd sind, und noch eine Prämie setzen auf alles, was zur Seetüchtigkeit, Wohnlichkeit und leichten Bedienbarkeit der Yacht beiträgt.

Ausgenutzt bis zum Aeussersten werden alle Messformeln, diejenige Messformel ist ideal, die in ihren aeussersten Konsequenzen die besten "all-round"-Boote zeitigt. In Deutschland sind wir nach vielen Versuchen und Enttäuschungen zu einer Formel gelangt, welche auf die Entwickelung der Yachttypen von recht günstigem Einflusse gewesen ist, und die auch in ihrer Grundidee vor kurzem von den Engländern angenommen wurde. Bedauerlich ist es, dass sich die Seglerwelt zu einer internationalen Messformel noch nicht hat aufschwingen können.

Unsere deutsche Formel für den Rennwert R lautet: R=(L + B + 3/4G + 1/4mal Wurzel aus S geteilt durch 2 = Segellängen für Rennyachten und: R=(L + B + 3/4G + 1/4 mal Wurzel aus (S + d - F)/2 = Segellängen für Kreuzeryachten, worin L die Länge der Yacht, 5 cm oberhalb der Schwimmwasserlinie gemessen, bedeutet, B die grösste Breite, G den Umfang des Bootes von Schwimmebene zu Schwimmebene gemessen und S die Segelfläche bezeichnet. In der Kreuzerformel bedeutet ausserdem d die Differenz zwischen Kettenumfang und Schmiegenumfang der Yacht, während F die geringste Freibordhöhe darstellt. Einige Klauseln bezüglich der genauen Bestimmung der einzelnen Glieder der Formel glaube ich hier als unwesentlich übergehen zu können.

13 "DARLING" Binnenkreuzeryacht 1897

Wir sehen, wir haben in Deutschland durch eine besondere Formel einen strengen Unterschied gemacht zwischen Kreuzeryachten und Rennyachten, eine Massnahme, mit welcher Deutschland einzig dasteht. Während die Rennyacht auf Erreichung grösstmöglicher Geschwindigkeit abzielt, ohne Rücksicht auf Komfort unter und auf Deck, und oftmals jongleurartige Akrobatengewandtheit der Segler erfordert, soll der Kreuzer neben guter Geschwindigkeit vor allem durch seine Form seetüchtig sein, einen für längere Reisen gemüthlichen Aufenthalt an Bord bieten und durch seine kräftige Bauart den stärksten Beanspruchungen in See widerstehen können. Über das Vorhandensein der wohnlichen Einrichtung an Bord der Kreuzeryachten entscheidet eine technische Kommision des deutschen Seg1erverbandes, während ein beizubringendes Zertifikat des Germanischen oder Englischen Lloyd die Gewähr für kräftige Bauausführung bietet. Es ist klar, dass das "d" der Kreuzerformel, welches die Differenz zwischen Ketten- und Schmiegenumfang darstellt, eine völlige Nullspantsform, welche gute Räumlichkeiten unter Deck gibt, begünstigen muss, während die Einführung der Freibordhöhe in die Formel den hochbordigen und damit seetüchtigeren und geräumigeren Booten eine Prämie ertheilt. Indem unter Beobachtung dieser Gesichtspunkte alle übrigen geschwindigkeitsfördernden Faktoren berücksichtigt sind, haben wir uns in Deutschland eine an Qualität und Quantität hervorragende Flotte von Kreuzeryachten geschaffen, deren stetes Wachsen die gesunde Grundidee der Kreuzerklassen kennzeichnet. Je nach dem Verwendungszweck der Kreuzer variiert natürlich der Typus derselben; die Binnengewässer erfordern oft flachgehende Fahrzeuge mit Schwert und Bleikiel (Fig. 13), oder flachgehende Kielyachten (Fig. 14) zu gelegentlichem Gebrauche auf See, während zur ausschliesslichen Verwendung auf See der reine schwer geballastete Kielboottyp fast durchgängig für Kreuzeryachten Verwendung findet (Fig. 15 und 16). Für die kleineren kleineren Klassen findet aber auch wegen seiner grösseren Festigkeit das reine Kielboot in neuerer Zeit immer mehr Anhänger. Die Abmessungen für die Stärken der Bauteile von Kreuzeryachten ergeben sich aus den Bestimmungen des Germanischen Lloyd für Yachtbau. Bei hölzernen Kreuzeryachten (Fig. 17) findet zur Beplankung das harzhaltige Pitch-pine immer ausgedehntere Verwendung, während das beim Bootbau früher ausschliesslich angewandte Eichenholz sich zur Herstellung von konstruktiven Verbandstheilen als Steven, Kiel etc. immer noch als unentbehrlich zeigt. Pitch-pine "steht" sehr gut, d.h. es zieht und wirft sich nicht so wie z.B. Eichenholz, ist leichter im specifischen Gewicht und, wenn gut geölt, auch sehr dauerhaft. In England findet auch Ulme zur Beplankung unter Wasser vielfache Verwendung, während Teak nur bei Komposite- und grösseren Yachten zuweilen in Gebrauch ist.

14 FLACHE KREUZERYACHT FÜR SEE- und BINNENFAHRT 1899

15 "IRIS" Seegehende Kreuzeryacht 1900

16 "SEEGEHENDE KREUZERYACHT 1899

17 Hauptspant einer hölzernen Kreuzeryacht

Wenn für kleinere Yachten die reine Holzkonstruktion die allgemeinste ist, wird bei dem Bau grösserer Yachten zum Kompositebau übergegangen (Fig. 18), erstens weil grosse Krummhölzer für die Spanten immer seltener werden, dann aber auch, weil durch die geringere Höhe der Stahlspanten mehr Raum im Inneren gewonnen wird. Die Möglichkeit, eine solche Yacht genau wie eine rein hölzerne Yacht unter Wasser zu kupfern, bedeutet einen grossen Vorzug des Kompositebaues dem reinen Stahlbau gegenüber. Die Ausführung ganz in Stahl (Fig. 19) kann meiner Ansicht nach einigermassen vortheilhaft nur bei grossen und ganz grossen Yachten Verwendung finden. Nicht als ob die Ausführung in Stahl schwächer würde als die Holzkonstruktion, - im Gegentheil - sondern bei kleineren Yachten müssen die Bleche unverhältnismässig dick gewählt werden, um ein Einbeulen der Beplattung zwischen den Spanten zu verhindern. Bei ganz dünnen Blechen würden auch schon durch das Nieten auf den Spanten beulige Vertiefungen entstehen, die dem Aussehen und der Geschwindigkeit nachtheilig werden. Vor allem lässt sich jedoch eine Stahlyacht nicht kupfern, will man nicht zu der kostspieligen und gewichtsverschwendenden Methode greifen, eine hölzerne Haut zwischen Kupferbeschlag und der Stahlbeplattung einzuschalten. Das Haupterfordernis zum guten Segeln ist aber ein glatter Boden, der nur ständig gut bei Kupferbeschlag zu erhalten ist; der sauberste, noch ganz neue Farbenanstrich erzeugt merkwürdigerweise einen grösseren Reibungswiderstand als der mit so vielen Nagelköpfen gespickte Kupferboden, während der Reibungswiderstand eines alten angewachsenen Eisenbodens fast genau doppelt so gross wird als der eines Kupferbodens.

18 Hauptspant einer Komposite-Kreuzeryacht

19 Hauptspant einer stählernen Kreuzeryacht

Daher sind nicht ohne Absicht die grössten Rennyachten wie "Meteor" "Britannia", "Ailsa", "Sybarita" etc. im Kompositesystem mit gekupfertem Boden gebaut, und die neuesten Amerikapokal-Kämpen in der Aussenhaut gänzlich aus massiver Bronzebeplattung hergestellt, welche mit dem Polierstahle spiegelblank polirt wird.

Im allgemeinen herrscht bezüglich der Bauausführung der modernen Yachten das Princip vor, die Spanten und Decksbalken dicht beieinander zu setzen und dafür entsprechend dünner zu wählen. Man erhält so einen homogeneren Rumpf, bei welchem ein Leckspringen weniger zu befürchten ist.

20 Befestigung der Decksplanken auf den Decksbalken

Fast durchweg wird das Deck von Segelyachten als Holz gefertigt, mag nun die sonstige Bauausführung in Holz, Stahl oder Komposite hergestellt sein. Als Decksholz bewährt sich am besten white-pine (auch yellow-pine, Quebec-pine, Waney-pine genannt), während Oregon-pine (das in Deutschland fälschlicherweise oft als yellow-pine verkauft wird) wegen seiner dunkleren Farbe und seines höheren specifischen Gewichtes weniger geschätzt wird und nur in minderwertigen Yachten zu finden sein dürfte. Unter den Decksplanken, auf der Oberseite der Decksbalken, zieht sich gewöhnlich, namentlich um den seitlichen Druck des Mastes aufzuheben, ein System von stählernen Diagonalen hin, zuweilen werden auch unter den Decksbalken längsschiffs laufende Unterzüge aus Holz angebracht, wie z.B. aus Fig. 23 ersichtlich. Die Decksplanken werden auf den Decksbalken mittels "verdeckter Nagelung" befestigt, d.h. die Nägel werden schräg durch die Kante der Decksplanken in die Balken getrieben, während horizontale Nägel zwischen den Decksbalken die Planken gegenseitig miteinander verbinden (Fig. 20). Die Decksnähte werden nach sorgfältiger Baumwolle-Kalfaterung mit marine-glue, einer Mischung aus Harz und Kautschuk, vergossen.

21 Bleikielbolzen

Der Festikeit des Bodens einer Yacht und der Blei kielbefestigung ist ganz besondere Sorgfalt zu widmen. Je zwei Spanthälften werden durch Winkeleisen-Bodenwrangen mit einander verbunden, welche mit dem Holzkiele durch Mutterbolzen stark befestigt werden. Der Zug der Bleikieibolzen wird in praktischer Weise nach der in Fig. 21 dargestellten Methode auf die Bodenwrangen und damit auf den Rumpf übertragen, indem die starke Unterlegscheibe zur Hälfte auf dem horizontalen Flansche der Bodenwrange aufliegt. Zuweilen wird auch eine Anzahl vertikaler flacher Metal1 schienen von aussen in die Beplankung und den Blei kiel eingelassen und damit verbolzt, und so eine besondere innige Verbindung zwischen Bleikiel und Aussenhaut hergestellt. Mag nun auch bei vielen extrem gebauten Yachten die B1eikielbefestigung beängstigend leicht erscheinen, zumal wenn man sich die gewaltigen Biegungsmomente beim Überkrängen und Stampfen des Bootes in schwerer See vergegenwärtigt, so ist doch im letzten Jahrzehnt kaum ein Fall vorgekommen, dass ein Bleikiel abbrach. Die Erfahrung ist hierbei die beste Lehrmeisterin, wie denn auch die Dimensionirung vieler Details einer Yacht lediglich Sache der Erfahrung ist.

Ein wesentliches Plus an Festigkeit des Rumpfes gewinnt man, wenn die Verbindung der Planken mit den Spanten nicht mittels Kupfernägeln, sondern durch Kupfernieten mit Klinkscheiben bewerkstelligt ist, wodurch die Fasern der Spanten gleichsam zusammengebunden werden und die Bruchfestigkeit erhöht wird.

Auch über die äussere Behandlung der Beplankung wäre noch etwas zu sagen. Das Unterwasserschiff wird, wie bereits erwähnt, am zweckmässigsten mit Metall beschlagen oder aber bei kleineren Yachten mit sog. Patentfarbe, welche den Bodenansatz verhindern soll, gestrichen. Die dankbarste Farbe zum Ueberwasseranstrich ist weiss oder überhaupt ein hellfarbiger Anstrich mit Emaille-farbe; dunkle Farben, namentlich schwarz und dunkelblau, ziehen die Sonnenstrahlen derartig an, dass das Holz der Aussenhaut sich wirft und eintrocknet, sodass die Nähte einer solchen Yacht leicht sichtbar werden.

Es würde zu weit führen, wollte ich auch noch auf die Einrichtung unter Deck und die praktische Ausnutzung des Innenraumes einer Kreuzeryacht eingehen: bestimmte Regeln lassen sich hierfür nicht geben, es hängt eben alles von dem zur Verfügung stehenden Räume und den speciellen Wünschen der Eigener ab. In Fig. 14 und 16 sind einige Haupttypen einer praktischen Einrichtung gegeben.

Wenden wir uns nun den Rennyachten zu. Der Bau der Rennyachten ist das eigentliche Feld, auf dem der Konstrukteur seinen Ideen nachgehen kann; hier kann er ungebunden schalten und walten, braucht sich um keine Bestimmungen von Klassifikationsgesellschaften kümmern und nicht Rücksicht nehmen auf übergrosse Bequemlichkeiten an Bord. Das bestehende Messverfahren ist die einzige ihm auferlegte Beschränkung, und das möglichste Ausnutzen der Messformel die Grundbedingung zum Erfolge. Alle Mittel und Wege sind heilig, um Schnelligkeit zu erzielen. Dennoch ist es rathsam, eine goldene Mittelstrasse beim Entwerfen einer Rennyacht zu wählen; gar zu leicht schiesst man nach dieser oder jener Richtung über das Ziel hinaus und das Resultat ist eine Yacht, die nur unter ganz gewissen Bedingungen und Voraussetzungen gut ist. Im Entwerfen eines "all-round"-Bootes zeigt sich der geschickte Konstrukteur. Das Geheimnis des Erfolges beruht zum grössten Theil auf der Verwerthung selbstgesammelter Erfahrung in Verbindung mit logischer Ueberlegung und scharfem Beobachten; die Harmonie in allen Theilen darf nie aus dem Auge gelassen werden. Mancher Amateur erblickt in reinen Aeusserlichkeiten und Zufälligkeiten das Wesentliche und glaubt durch Anwendung möglichst bizarrer und outrirter Formen sich den Erfolg sichern zu können.

Die Fähigkeit, eine grosse Segelfläche zu entfalten, also einen starken Motor anzuwenden, ist nur durch grösstmögliche Stabilität des Rumpfes der Yacht zu erzielen. Stabilität kann durch grosse Breite oder bei geringerer Breite durch möglichst schweren Bleikiel erzeugt werden. Betrachten wir zuerst diejenigen Yachten, welche ihre Stabilität der Ballastmenge verdanken.

Während der Bleikiel bei Kreuzeryachten moderner Formen nur 30 bis höchstens 40 % des Gesamtdeplacements wiegt, beträgt bei Rennyachten das B1eikielgewicht 50 bis 60 % des Gesamtgewichtes, ja 64 % ist bereits erreicht worden. Durch einfache Reduktion der Materialstärken, wie sie beispielsweise der Germanische Lloyd vorschreibt, kann man, ohne der Sicherheit der Yachten zu schaden, diese enorme Gewichtsersparnis kaum erreichen. Hier muss zu raffinirten Mitteln gegriffen werden. Eine wesentliche Verstärkung des Rumpfes wird erzielt, wenn die Aussenhauptplanken in ihren Längsnähten gegenseitig starr mit einander verbunden sind, die ganze Haut also als ein hochkant stehender Träger wirkt. Bei der gewöhnlichen Bauart lassen die in gewisser Entfernung stehenden Spanten immer noch eine, wenn auch ganz geringe Verschiebung der Planken gegen einander zu. Durch das Einbringen sehr vieler, in nur einigen Centimetern Entfernung stehender Spanten lässt sich eine gegenseitige Verschiebung der Planken schon auf ein Minimum reduciren, besser aber wird dieser Zweck erreicht durch Anbringung einer doppelten Aussenhaut, bei der die innere Haut entweder diagonal und die äussere Haut in der Längsrichtung läuft, oder aber beide Plankenlagen in der Längsrichtung laufen, indem die Nähe der äusseren Plankenlage die Nähte der inneren Lage decken. Letztere Methode findet man z.B. bei fast allen Herreshoff schen Yachten angewandt. Das ganze wird mittelst kupferner Niete mit Klinkscheiben oder, wie bei Herreshoff mittelst Schrauben innig miteinander verbunden, nachdem zur Erzielung grösserer Dichtigkeit eine Lage gefirnissten Segeltuches zwischen den beiden Beplankungen eingelegt ist. Für grössere Yachten ist das eine sehr gute Baumethode, für kleinere Yachten würde jedoch diese doppelte Beplankung, welche aus praktischen Gründen zusammen nicht viel unter 14 mm dick gemacht werden kann, zu schwer werden. Ein weiterer Nachtheil ist es, dass das event. zwischen die Plankenlagen dringende Wasser hier nicht verdunsten kann, wodurch die beste Gelegenheit für die Entstehung eines dem Auge von aussen unsichtbaren Fäulnisherdes gegeben ist.

Figur 22 "POLLY" 12 Segellängen 1898

Figur 23 wie oben

Für den Bau von Rennyachten bis zur Grösse von 12 m Wasserlinienlänge hat sich das Nahtspantensystem hervorragend bewährt, von welchem die Fig. 24 und 25 einen Begriff geben. Fig. 22 gibt die Linien und Fig. 23 das Portrait der Rennyacht "Polly" wieder, während Fig. 27 die Linien einer anderen sehr erfolgreichen Rennyacht darstellt, welche ebenfalls nach dem Nahtspantensystem gebaut ist. Die Längsnähte der Planken sind auf den hochkant stehenden eichenen Nahtspanten dicht vernagelt und vernietet, sodass ein Verschieben der Planken gegeneinander ausgeschlossen ist. Die Planken werden gegenseitig dicht gefügt,sodass kein Kalfatern irgendwie nothwendig ist; zur Dichtung wird höchstens zwischen den Nahtspanten und der Haut ein dünner mit Lack getränkter Leinwandstreifen untergelegt. Da die Nahtspanten hochkant stehen, ist die Festigkeit gegen Eindrücken der Beplankung von aussen sehr gross; die Spanten sind sämmtlich eingebogen und bestehen am besten aus der zähen amerikanischen Felsenulme. Fig. 26 zeigt eine nach diesem System im Bau befindliche Rennyacht von ca. 8 m W.L. und 12 m Deckslänge und gibt ein anschauliches Bild der Herstellungsweise einer solchen Yacht. Zu erwähnen wäre, dass in einem solchen Bau in der Aussenhaut ca. 17.000 Nägel und Nieten Verwendung finden. Man erhält so ausserordentlich feste und namentlich elastische Boote, während die Gewichtsersparnis am Rumpfe es ermöglicht, 60 bis 64 % des Deplacements als Ballast in den Kiel zu geben. Bei einer in der Wasserlinie 8 m und über Deck ca. 12 m langen Rennyacht von einem Gewichte von ca. 4 Tonnen beträgt die Dicke der aus Mahagoni bestehenden Aussenhaut beispielsweise nicht mehr als 8 mm, während eine Yacht von 12 m W.L. und über 18 m Deckslänge mit einer Plankenstärke von 15 mm auskommt. Unter der Aussenhaut und auf den Spanten zieht sich ein ziemlich dichtes System von Diagonalen aus verzinktem Flachstahle hin, wie aus Fig. 24 deutlich sichtbar ist, ebenso wird der Druck des Mastes an Deck durch Diagonalen und unter dem Schandeckel angebrachte Aluminiumversteifungen wirksam abgefangen. In 25 - 30 cm Abstand stehende verzinkte Winkeleisen-Bodenwrangen, welche am Mast, bei den Backstagen und in der Nähe des vordersten Wasserlinienpunktes bis zum Deck hinaufreichen, geben dem sonst lederartig weichen Gebäude die gehörige Aussteifung (Fig. 25). Die Befestigung des Bleikiels ist analog der oben bereits bei den Kreuzeryachten geschilderten.

Figur 24 RENNYACHT von 12 SEGELLÄNGEN

Figur 25 Hauptspant einer Rennyacht von 12 Segellängen nach dem Nahtspantensystem erbaut

26 Nahtspantyacht im Bau

Figur 27 "HEVELLA" Rennyacht 1897 (ex "Wannseat")

Das Bestreben, die Rennyachten zwecks Verringerung der benetzten Oberfläche vorn und hinten im Unterwasserschiff immer mehr zu beschneiden, hatte im Gefolge, dass die Ruder nicht mehr am Hintersteven in Fingerlingen befestigt werden konnten, wollte man der Steuerfähigkeit nicht Abbruch thun. Man muss daher in so extremen Fällen zu einem frei hängenden Ruder seine Zuflucht nehmen, welches entweder, ähnlich wie bei "Dolphin" (Fig. 5), flügelartig gestaltet ist, oder, wie zuerst von Herreshoff angewandt, als Balanceruder ausgebildet ist, wie wir es auf Fig. 10, 11, 27 und den später noch zu erwähnenden Schwert-Rennyachten sehen. Grössere Rennyachten werden aber fast durchgängig mit Rudern in Fingerlingen am Achtersteven ausgerüstet. Balanceruder bestehen gewöhnlich aus einer einzigen gut gerichteten Stahl- oder Bronceplatte, welche in den gabelförmig gestalteten Fuss des Ruderschaftes eingenietet ist, oder aber aus 2 derartigen am Rande zusammengenieteten Platten, in welche die unten blattartig verbreiterte Ruderspindel eingenietet ist, während die übrigen Hohlräume mit Holz ausgefüttert werden. Derartig gebaute Ruder vibriren nicht so stark. Die Decks der grösseren Rennyachten werden ähnlich gebaut wie bei den Kreuzeryachten, nur natürlich dünner, während die in geringerer Entfernung stehenden Balken auch einen erheblich geringeren Querschnitt aufweisen. Das Deck ist ein sehr wichtiger Baukonstuktionsteil einer Rennyacht, daher ist in untenstehender Figur

dargestellte Befestigung der Decksplanken mittels Schrauben an den T-förmig ausgearbeiteten Decksbalken eine sehr wirkungsvolle. Die Decks von kleineren Rennyachten werden gewöhnlich aus ziemlich breiten white-pine-PIanken gefertigt und mit Segeltuch bezogen, welches hell gestrichen wird.

Wie schon erwähnt, kann die Stabilität entweder bei schmäleren Yachten durch Tieflegen grosser Bleimengen erzielt werden oder ohne Verwendung vielen Ballastes durch grössere Breite der Fahrzeuge. Letztere Methode wurde besonders früher in Amerika, dessen Nationaltypus das Schwertboot war, kultiviert.

Es ist sonderbar, dass Kielboot- und Schwertboot-Typen, um erfolgreich zu sein, nicht mit einander verschmolzen werden dürfen. Ein breites, flaches Boot, welches seinem Wesen nach Schwertboot ist, wird nach Unterbauen eines hohen, mit Blei beschwerten Kieles für Regattazwecke unbrauchbar sein, und ein sehr breiter Wulstkieler ist eben so ein Unding wie ein sehr schmales Schwertboot. Nur die reinen Typen sind erfolgreich. Von ca. 8 m W.L. aufwärts beherrscht das moderne Kielboot jedoch entschieden das Regattafeld, während in den kleineren Klassen dem gutgeformten flachen Schwertboote (bei uns kurzweg "Flunder" genannt), wenn kühn gesegelt, die Palme zuzuerkennen ist. Infolge einer Lücke in unserem Messverfahren sind freilich die Schwertyachten den stabilen Kielyachten gegenüber von vornherein im Vorteil, sodass die Überlegenheit der extremen Schwertyachten bei uns in Deutschland nicht zum geringsten Teile darauf zurückzuführen sein dürfte. Namentlich der englische Kanoe-Konstrukteur Linton Hope brachte die Konstruktion leichtester Rennflundern, von deren Aussehen uns die Fig. 28 und 29 einen Begriff geben, zu besonderer Blüthe, während uns die Fig. 30 und 31 mit einigen der besten Konstruktionen bekannt machen, welche im Mutterlande der Schwertboote, Amerika, entstanden sind. Der Erfolg derartiger extremer Rennfahrzeuge hängt zum grössten Teile von der Beherztheit und Gewandtheit der Segler ab, welche durch Sitzen auf der Luvseite mit ihrem Körpergewichte die Stabilität ungemein günstig beeinflussen. In der Regel ist diese Art von Booten völlig wasserdicht eingedeckt und mit einem grossen wasserdichten, selbstentleerenden Cockpit versehen, dessen Boden über dem Wasserspiegel liegt. Das zur Tagesordnung gehörende Kentern birgt daher kaum eine Gefahr in sich, zumal eine solche Yacht zuweilen schon wenige Sekunden nach dem Kentern wieder aufgerichtet wird, indem die Mannschaft auf das aus dem Boden hervorragende Schwert hinaustritt. Ich kenne eine solche Yacht, welche 2 mal während einer Regatta umschlug und dennoch als Erste durch das Ziel ging. Das Extremste dieser Art von Jongleurfahrzeugen stellt jedoch die in Fig. 32 dargestellte amerikanische "Dominion" dar, welche mit einer sehr gewandten Mannschaft an Bord ausserordentliche Resultate erzielt hat.

Figur 28 "SCORECERESS" Schwertyacht 1894

Figur 29 "BLITZ VI" (ex Windspiel) 1900

30 "El Heirie", Schwertyacht 1895

Figur 31 "GLENCAIRN" Schweryacht 1896

Ein ernster, weitere Kreise heranziehender Sport kann jedoch durch derartige Yachten, im Volksmunde "Kenterkutschen" genannt, kaum günstig beeinflusst werden, und die diese Schwertyachten begünstigende Lücke in unserem Messverfahren wird hoffentlich schon in den nächsten Jahren beseitigt werden.

Eigentümlich ist es aber dennoch, dass in den grösseren Klassen Schwertyachten gegen moderne Kielyachten nicht aufzukommen vermögen, überhaupt Fahrzeuge mit sehr wenig Deplacement in der Grösse von 8 - 10 m aufwärts mit solchen von grösserem Gewichte nicht konkuriren zu können scheinen.

Hand in Hand mit der Verbesserung der Form und der Bauweise der Bootskörper ging eine Verbesserung des Spierenwerkes, derTakelage und der Segel der Yachten. Die Masten und Spieren kleinerer Yachten bestehen aus möglichst astreinem Tannenholz, bei grösseren Yachten wird der Mast, der Grossbaum und der Klüverbaum gern aus schlankgewachsenem und fast völlig astreinem Oregon-pine gefertigt Der Bau hohler hölzerher Spieren ist im letzten Jahrzehnt wesentlich vervollkommnet worden; es werden hierzu die ausgesucht astreinen Oregon- oder white-pine-Spieren der Länge nach in der Mitte aufgeschnitten und ausgehöhlt, sodass nur eine Wandung von 1/6 bis zu 1/7 des Spierendurchmessers verbleibt, während in Zwischenräumen von 30 bis 60 cm feste Stege stehen bleiben,sodass die Konstruktion der fertigen, mit wasserfestem Leim zusammengeleimten Spiere ähnlich der des Rohres ist. Diese Knoten verstärken das Rundholz ungemein, indem beim Durchbiegen desselben verhindert wird, dass der Querschnitt oval wird. Erst in neuester Zeit fing man an, auch für Yachten stählerne Masten und Grossbäume zu bauen; das Urtheil über die Brauchbarkeit dieser Spieren ist für Yachten jedoch wohl nicht abgeschlossen. Die häufigen Zusammenbrüche dieser Masten ("Columbia", "Shamrock II", "Constitution") hätten sich vielleicht vermeiden lassen, wenn die einzelnen Platten aneinandergeschweisst anstatt genietet gewesen wären. In Deutschland wenigstens wäre es möglich, solche Schweissarbeiten auszuführen.

Das stehende Gut wird aus allerbestem Stahlbauwerk gemacht und mit Spannern steifgesetzt, während auch zu denjenigen Fallen, welche nicht viel recken dürfen, nachdem das Segel gesetzt ist, biegsame Stahltrosse für das laufende Gut sich mehr und mehr einbürgert .

Die übrigen Fallen und Schoten sind meist aus Manillahanf 4schäftig geschlagen, bei kleineren Yachten bestehen die Schoten auch zuweilen aus Baumwolltauwerk. Die Blöcke haben, des leichteren Laufens wegen, fast sämmtlich "Patentscheiben", d.h. die Scheiben laufen auf Walzenlagern um einen gehärteten Stahlbolzen.

Der Schnitt der Segel hat im Laufe der Zeit die verschiedensten Wandlungen durchgemacht. Die Art der Besegelung der "Amerika" (Fig. 1) fand nicht sehr zahlreiche Nachahmung, vor allem wohl, weil der immense Klüver ein bei Brise allzu schwer zu bearbeitendes Segel war und der sehr starke Fall der Masten das Segeln vor dem Winde, namentlich bei flauer Brise, sehr erschwerte, weil die Gaffelsegel die Tendenz haben mussten, in die Mittschiffslinie zurückzufallen. Da zudem der ganze Halt beider Masten auf dem Halten des Klüverbaums und des Wasserstages beruhte, so ist die Betakelung der "Amerika" eigentlich keine sehr seetüchtige. In England gab man den Yachten sowohl wie Schoonern, stets ein festes, vom Steven fahrendes Stag und teilte die Fläche des Vorsegels in Stagsegel und Klüver. In Amerika hielt man aber noch lange an der sog. "Sloop-Takelage" fest, die kein Stag, vom Stevenkopfe ab gefahren, kannte.

In den Segelrissen von "Gloriana" (Fig. 7), "Comet" (Fig. 3) und "Kommodore I" (Fig. 12) erkennen wir den typischen Kutter mit Stenge, wie er auch heutigen Tages noch betakelt wird und sich namentlich in den grösseren Klassen bewährt. Fig. 15 zeigt uns einen Pfahlmastkutter.

Figur 32 "DOMINION" Konkavbodenboot 1898

Bei kleineren und mittelgrossen Yachten sucht man die Hauptsegelkraft in das Grosssegel zu verlegen, indem die Vorsegel mehr als Steuersegel, d.h. zur Regulirung des Ruderdruckes dienen. Die Segelrisse der kleinen Schwert-Rennyachten in den Fig. 28 - 32 geben eine Vorstellung dieser Besegelung. Amerikanischen Ursprunges, aber in Deutschland zu hoher Vollkommenheit gebracht, ist das auf Yachten bis 10 m W.L. in Deutschland fast ausschliesslich angewandte Patentreef für das Grosssegel. Es wird hierbei zwecks Reefens vermittelst Hebel und Gesperres der Baum um seine Längsachse gedreht und so das Grosssegel aufgewickelt. Kleinere Rennyachten haben auch für das Vorsegel eine ähnliche Einrichtung, indem sich das Segel auf einer am Vorliek befestigten Stange rouleauartig aufwickelt. (Fig. 28 und 29).

Bei grösseren Yachten scheint das altbewährte Schmeereep zum Reefen des Grosssegels keiner wesentlichen Verbesserung fähig zu sein.

Mag die Takelage der Yachten nun die eines Schooners oder Kutters, einer Yawl oder Ketsch, einer Sloop oder eines Cat-Bootes sein, alle sind in ihren Segeleigenschaften abhängig, nicht sowohl von der richtigen Lage des Segelschwerpunktes als vor allem von dem guten Stande der einzelnen Segel. Der Segelmacher hat eben so viel Anteil an dem Erfolge resp. Misserfolge einer Yacht wie der Konstrukteur derselben, und so sind denn auch auf dem Gebiete der Segelmacherei ausserordentliche Fortschritte zu verzeichnen. Vor 50 Jahren wurden die Segel allgemein recht bauchig geschnitten um den Wind desto besser einzufangen. Da aber die Wirkung des Windes beim Kreuzen eine sozusagen abgleitende ist, so können die Segel nach modernen Begriffen nicht flach genug gearbeitet werden; auch ist die Glätte des Tuches von grossem Einflusse auf gutes Kreuzen und die frühere Überlegenheit der englischen Segel beruhte zum grossen Teile auf der verhältnismässig grossen Glätte des Tuches. Der Reibungswiderstand des Windes an den Segeln ist von ähnlicher Bedeutung wie der Reibungswiderstand des Rumpfes im Wasser; daher ist es auch zum Theil zu erklären, dass manche Yachten mit verkleinerten Segeln bei leichtem Winde besser liefen als vorher mit grossem Segelareal.

Vergleichen wir zum Schlusse die Leistungen moderner Renn- oder Kreuzeryachten mit denen der vor 10 oder 20 Jahren erbauten Fahrzeuge, so müssen wir anerkennen, dass hinsichtlich der Geschwindigkeit doch ganz gewaltige Fortschritte gemacht worden sind, aber noch sind wir sicherlich nicht zu dem Punkte gelangt, wo weitere Verbesserungen ausgeschlossen erscheinen. Auch werden neue Messformeln wieder gänzlich neue Typen erzeugen; wie gewaltig die Formen von dem Messverfahren beieinflusst werden, lehrt uns schon einen Blick auf die wenigen, diesem Vortrage beigegebenen Yachtrisse. Das Messverfahren war Schuld daran, dass der Wulstkieler mit Platte, das frühere Idol aller Rennsegler, bereits seit Jahren wieder ad acta gelegt ist und völlige Hauptspantformen wieder an der Tagesordnung sind. Noch ist die Theorie nicht annähernd so weit, uns allgemeine Verhältniszahlen für Yachten verschiedener Typen zu geben, und zuweilen kann eine Yacht, die lediglich einem glücklichen Griffe ihre Form verdankt, alle Theorie über den Haufen werfen. Nur innerhalb ziemlich ähnlicher Typen und Grössen von Yachten kann man eine gewisse Gesetzmässigkeit beobachten; es ist daher rathsamer und zweckmässiger, bei neuen Entwürfen auf den selbstgemachten Erfahrungen planmässig weiterzubauen und stufenweise vorzugehen, als sich in zu kühnen Sprüngen dem guten Glück und dem Zufall in die Hände zu geben. Zum Theil trifft das im Schiffbau zu, in erhöhtem Masse jedoch im Yachtbau.

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Was ist ein Segelboot-Klassiker?

Die Klassiker unter den Segelbooten sind bereits seit vielen Jahren auf dem Markt bekannt und präsentieren sich schnörkellos wie traditionell. Sie zeichnen sich durch ihre Robustheit und Zuverlässigkeit aus.

Welche verschiedenen Arten von klassischen Segelbooten existieren?

• Holzboot : Das natürliche Material sieht ansprechend aus und ist robust gegen äußere Einflüsse.
• Drachen : Beim Drachen handelt sich um ein Segelboot mit einer Kajüte, wobei die genaue Form (offene/geschlossene Kajüte, Unterstand) in der Vergangenheit des Öfteren gewandelt worden ist.
• Jolle : Der Begriff „Jolle“ umschreibt eine Gruppe von Booten, beispielsweise die Sportjollen und die Wanderjollen.
• Sportjollen : Sportjollen werden für Wettkämpfe und schnelle Fahrten genutzt.
• Wanderjollen : Wanderjollen können für Ausflugsfahren genutzt werden.

20er Jollenkreuzer, Vollholz

45 Nationaler Kreutzer

Nordisches Folkeboot

20er Jollenkreuzer

Börresen – Drachen

Bandholm 28

Henningsen & Steckmest

Langkieler MAUD

de Doot Bremen, Küstenkreuzer

Abeking und Rasmussen Niedersachsenjolle

Blue Nose Schooner

Classis Boxer 24 (1994)

Traditionsschoner

Schärenkreuzer 30er

Zuanelli Z34

Baltimore Fischer Schona Replika

Nautivela Mariposa Menestrello

Plastivela Bucero (1985)

Paul Jouet – Sartroville,…

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Weitere Informationen zu klassischen Segelbooten

Welche typen von klassischen segelbooten werden unterschieden.

Klassische Segelboote können für sportliche Zwecke oder im Freizeitbereich eingesetzt werden. Sie werden anhand ihrer Größe und der Konstruktionsform klassifiziert:

• Motorsegler : Motorsegler verfügen über ein Segel und einen Motor.
• Kajütboot : Die Kajüte kann als Aufenthaltsraum konstruiert sein oder eine Schlafgelegenheit bieten.
• Reine Segelboote : Segelboote können, müssen jedoch nicht über einen zusätzlichen Motorantriebverfügen.

Katamaran : Ein Katamaran besitzt zwei Rümpfe, die über ein Tragdeck miteinander verbunden sind.

Wie viele Personen dürfen auf einem klassischen Segelboot mitreisen?

Auf dem Gebraucht-Boote-Markt finden Sie Modelle für unterschiedliche Personenzahlen. Große Varianten eignen sich für den Familienausflug, kleine Sportboote wurden für ein oder zwei Personen konstruiert.

Wie schnell fährt ein klassisches Segelboot?

Segelboote können Tagesdurchschnittsgeschwindigkeiten von 50 bis 60 km/h erreichen.

Welcher Unterschied existiert zwischen einem klassischen Segelboot und moderneren Varianten?

Klassische Segelboote werden meistens aus dem Material Holz gefertigt. Für moderne Ausführungen kommen vielfach verstärkte Kunststoffe zum Einsatz.

Die Beratung für den Kauf eines klassischen Segelbootes

Welche hersteller sind auf dem markt für segelboote vertreten.

Werften sind in zahlreichen Ländern der Welt, vor allem jedoch in Deutschland, Frankreich und Italien ansässig. Auf dem Gebrauchtmarkt werden zudem Eigenbauten angeboten. Bekannte Hersteller sind:

Wie lange kann ein klassisches Segelboot gefahren werden?

Historische Segelboote sind in vielen Fällen noch heute seetauglich. Entscheidend ist die Pflege des Bootes, sodass Nutzungszeiten von mehreren Jahrzehnten oder Jahrhunderten realisiert werden können.

Welche typischen Schäden können bei einem klassischen Segelboot auftreten?

An einem Segelboot existieren viele potentielle Schwachstellen, beispielsweise der Rumpf, das Segel und die Halterungen. Im Falle dieser Schäden muss das Boot unverzüglich repariert werden. Das Segel kann ausgetauscht oder gegebenenfalls mit einem Reparatur-Kit instand gesetzt werden. Steht Wasser im Boot, dann sollten Sie von einem Kauf absehen, sofern es sich um keine vernachlässigbare Menge handelt und Sie ein Bastelobjekt suchen.

Welche Ersatzteile sind bei einem Segelboot besonders teuer?

Ersatzteile sind gebraucht meistens günstig erhältlich, sodass Sie eine Reparatur kostengünstig realisieren können.

Benötige ich für das klassische Segelboot einen Führerschein?

Die Bootsgröße, die Bootsart und die regionalen Vorschriften der Gewässer entscheiden über die Frage, ob Sie einen Bootsführerschein benötigen. Auf dem Bodensee, dem Rhein und im Berliner Raum ist für Segelboote der Sportbootführerschein Binnen unter Segeln erforderlich. Ist das Segelboot zusätzlich mit einem Motor ausgestattet und liegt die Leistung über 15 PS, dann benötigen Sie auch auf allen anderen Binnengewässern den Führerschein.

Welches Zubehör benötige ich, wenn ich eine Tour mit dem Segelboot machen möchte?

Bei einer Tour ist es entscheidend, navigieren zu können. Moderne GPS-Geräte informieren Sie über Ihre aktuelle Position.

Wie transportiere ich das Segelboot?

Muss das Segelboot über Land transportiert werden, dann ist ein PKW- Trailer für kleine Boote (Gesamtgewicht Boot + Trailer unterhalb von 3.500 Kilogramm) ausreichend, für größere Boote wird ein LKW benötigt. Transportunternehmen übernehmen diese Aufgabe, sofern das eigene Auto nicht geeignet ist.

Tipps für den Kauf vom Segelboot

Haben Sie im Kaufvertrag vereinbart, dass der Vorbesitzer einige Reparaturen am Boot ausführen muss oder Zubehör nachliefert, dann sollten Sie eine Reststumme vereinbaren, die bis zur Erfüllung dieser Aufgaben zurückbehalten wird.

Freundeskreis Klassische Yachten

Yachten und mehr.

Sie faszinieren uns, wo immer wir ihnen begegnen: Klassische Jollen, Kielyachten und Motoryachten sind in jedem Stadthafen, jeder Marina der „Hingucker“. Die Linien. Das Material. Die Patina. Die Aura.

Kurz und knapp sind in unserem Yachtregister mittlerweile rund 3000 klassische Yachten aufgelistet. Wer sein Boot dort nicht finden kann, nutze bitte unser Meldeformular.

Yachtregister

Wir bieten auch eine Suche in speziellen Sammlungen alter DSV-Register und weiterer Register unseres Yachtsportarchivs

Auch im Ausland werden aktuelle Yachtregister geführt. Wir arbeiten an einer kompletten Auflistung dieser Dokumentationen und bemühen uns um die internationale Vernetzung der Register. Liste ausländischer Register

Yachten im Portrait

Die alten Bootsklassen

Sonderklassen, Einheitsklassen, Konstruktionsklassen, und, und, und – das vergangene Jahrhundert hat uns verwöhnt mit den unterschiedlichsten Linien, Formen und Bootstypen. Umfassende Informationen enthalten unsere Klassenportraits.

Klassen-Notizen

Werften und Konstrukteure

Erste Informationen finden Sie auf unseren Yachtsportarchiv-Seiten

Konstrukteure

Sind Sie auch ein Fan von Rissen? Dann wird Sie diese Seite interessieren:

Segler im Portrait

Wir geben den Blick frei auf Fotos von engagierten Menschen, die "Klassiker" segeln:

Bildstrecke: Klassikersegler (1)

Bildstrecke: Klassikersegler (2)

Bildstrecke: Klassikersegler (3)

Bildstrecke: Klassikersegler (4)

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Bildstrecke: Klassikersegler (13)

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Bildstrecke: Klassikersegler (15)

Wieviel Mühe, liebevolle Sorgfalt und Sinn für Historie sich hinter schmucken Booten verbergen, kann der Betrachter nur erahnen. Portraits von engagierten Menschen, die "Klassiker" "entdeckt" haben, sie pflegen, erhalten und vor allem segeln: Segler im Portrait

Yachten im Detail

Yachten, die wir heute klassisch nennen, waren ja auch einmal ganz jung, oft auch innovativ und fanden Beachtung in der Fachpresse. Solche Presseartikel lassen wir wieder auferstehen, denn sie vermitteln auch heute noch sehr schön den seinerzeit erreichten Entwicklungsstand auf dem Ausrüstungsmarkt und im Yachtbau. Zugleich verdeutlichen sie, dass der heutige historische Wert einer Yacht eng mit dem Erhalt hier beschriebener Details zusammenhängt.

Yachtdetails

Unter dem Titel "Die Sommerliebe auf dem Fensterbrett" bieten wir Tipps zum Schiffsmodellbau. In einem weiteren Artikel spüren wir den Halbmodellen im Wandel der Zeit nach: "Nur was Halbes - und doch was Ganzes"

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Yachtdesign Die großen Konstrukteure

Segelyacht-Klassiker und die Bootsbauer, die sie erschufen

Elegante Linien, hochwertige Materialien, zeitlos schönes Design – klassische Segelyachten ziehen Anhänger des Segelsports heute ebenso in den Bann wie bei ihrer Jungfernfahrt. Doch wer sind die herausragenden Konstrukteure, die diese ebenso schnellen wie schönen Boote schufen?

Lasse Johannsen, Chefredakteur bei Yacht classic , stellt in diesem Bildband begnadete Bootsdesigner und ihre Meisterwerke vor. In Kombination mit hochwertigen Segelyacht-Bildern aus allen Epochen entstand so ein faszinierendes Buch über historische Yachten und die genialen Köpfe, die sie erdachten.

• Meister der Konstruktion: Die berühmtesten Yachtbauer Europas in einem Band
• Moderne und historische Segelschiffe: Mit stimmungsvoll komponierten Bildern von Segelfotograf Nico Krauss
• Texte und Interviews von Lasse Johannsen, Segelprofi und ausgewiesener Kenner klassischer Segelyachten
• Ein Buch von Yacht classic über ein faszinierendes Stück Segelgeschichte

Die inspirierenden Biografien der Yachtkonstrukteure

Sie waren Architekten, die mit ihren Entwürfen nicht nur die Gegenwart, sondern auch künftige Epochen geprägt haben: William Fife III., Charles Nicholson, Max Oertz, Johan Anker und natürlich Henry Rasmussen. Ihr Credo „Schöne Linien segeln einfach besser“ führte zu Yachtkonstruktionen, die bis heute begeistern.

Ein Ausflug auf einem der berühmten Segelschiffe bedeutet mehr, als nur Seemeilen zurücklegen: Geschichte zum Anfassen, heute noch gehegt, gepflegt und auf Regattabahnen anzutreffen. Lasse Johannsen und Nico Krauss haben die besondere Stimmung der historischen Yachten und ihre meisterlichen Schöpfer in Bildern und Text eingefangen. Ein großartiger Bildband für alle Liebhaber des Segelsports!

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Die besten Tipps für einen unvergesslichen Segelurlaub auf Murter

Reiseziele / Kroatien / Sibenik

Murter, eine zauberhafte Insel im Herzen Dalmatiens in der Umgebung von Sibenik, ist das ideale Ziel für Segler, die Abenteuer, Entspannung und kulturelle Erlebnisse suchen. Mit seinen unberührten Stränden, historischen Denkmälern und dem pulsierenden Leben vor Ort bietet Murter viele Aktivitäten, die Ihren Törn unvergesslich machen.

Entdecken Sie Murter: das ideale Ziel für Segler

Die Insel Murter ist bekannt für ihre wunderschöne Landschaft, ihr kristallklares Wasser und ihr reiches kulturelles Erbe. Durch ihre günstige Lage in der Nähe des Festlands ist sie leicht zu erreichen und dient als idealer Ausgangspunkt für die Erkundung des umliegenden Archipels, einschließlich der berühmten Kornati-Inseln.

Die besten Attraktionen und Aktivitäten auf Murter

Von der Erkundung antiker Ruinen bis zum Entspannen an schönen Stränden – Murter hat für jeden etwas zu bieten. Hier sind die besten Aktivitäten auf dieser magischen Insel.

Erkunden Sie die historische Stadt Murter

Beginnen Sie Ihr Abenteuer mit einem Spaziergang durch das historische Städtchen Murter. Die engen Gassen sind gesäumt von traditionellen Steinhäusern, gemütlichen Cafés und lokalen Geschäften. Entdecken Sie die reiche Geschichte der Stadt bei einem Besuch der Kirche St. Michael und der alten römischen Ruinen in Colent. Die Atmosphäre der Stadt und die freundlichen Einheimischen werden Sie sofort in ihren Bann ziehen.

Genießen Sie die Atmosphäre der typisch mediterranen Häuser mit roten Dächern in einer unscheinbaren Bucht.

Entspannen Sie sich am Strand Slanica

In Murter gibt es einige der schönsten Strände Kroatiens, und der Strand Slanica ist ein Muss. Dieser Sandstrand ist ideal für Familien und eignet sich mit seinem seichten Wasser zum Schwimmen und Schnorcheln. Genießen Sie einen Tag in der Sonne, spielen Sie Beachvolleyball oder entspannen Sie sich im Schatten der Pinienbäume. Der Strand bietet auch eine Vielzahl von Annehmlichkeiten, darunter Strandbars und Restaurants, in denen Sie die köstliche lokale Küche genießen können.

Lesen Sie weitere Artikel über Kroatien und lassen Sie sich inspirieren:

Entdecken sie die kornati-inseln.

Einer der Höhepunkte des Segelns auf Murter ist die Nähe zum Kornati-Nationalpark. Dieser atemberaubende Archipel, der aus mehr als 140 Inseln besteht, bietet wunderschöne Landschaften, versteckte Buchten und kristallklares Wasser. Machen Sie einen Törn und erkunden Sie die vielen abgelegenen Buchten, die zum Ankern und Schwimmen einladen. Vergessen Sie nicht, die Gelegenheit zum Schnorcheln oder Tauchen in einer reichen Unterwasserwelt voller Meereslebewesen zu nutzen.

YACHTING.COM TIPP: Wir haben einen separaten Artikel darüber geschrieben,  was Sie wissen müssen, bevor Sie den Kornati-Archipel besuchen .

Entdecken Sie die natürliche Schönheit der Kornati-Inseln. Segeln Sie zwischen ihnen und genießen Sie die unberührte Natur an den Ufern.

Probieren Sie die lokale Küche

Die kulinarische Szene von Murter ist ein Genuss für Feinschmecker. Besuchen Sie eine der vielen Konobas (traditionelle Tavernen) auf der Insel und probieren Sie lokale Spezialitäten wie frische Meeresfrüchte, dalmatinischen Prosciutto und hausgemachtes Olivenöl. Die Restaurants auf der Insel bieten eine Vielzahl von Gerichten mit lokalen Zutaten an, die ein authentisches Geschmackserlebnis der dalmatinischen Küche vermitteln. Vergessen Sie nicht, die lokalen Weine zu probieren und Ihr Essen mit Blick auf den Sonnenuntergang über der Adria zu genießen.

YACHTING.COM TIPP: Die einheimische Küche zu probieren ist der beste Weg, andere Kulturen kennenzulernen.  Welche Speisen sollten Sie in Kroatien probieren?

Wir haben Tipps für Sie zu weiteren beliebten kroatischen Reisezielen:

Besuchen sie das museum des holzschiffbaus in betina.

Murter hat eine lange Schiffbautradition, und das Museum des Holzschiffbaus in Betina ist ein Zeugnis dieses reichen Erbes. Das Museum im Dorf Betina zeigt die maritime Geschichte der Insel und die Handwerkskunst, die für den Bau traditioneller Holzboote erforderlich ist. Erkunden Sie die Ausstellungen, sehen Sie sich Vorführungen an und versuchen Sie sich selbst an einigen traditionellen Bootsbautechniken.

Setzen Sie die Segel zu den nahe gelegenen Inseln Zlarin, Prvić oder Kaprije

Dank seiner strategischen Lage ist Murter ein hervorragender Ausgangspunkt für die Erkundung der nahe gelegenen Inseln. Segeln Sie zu den Nachbarinseln Zlarin, Prvić und Kaprije, die jeweils einzigartige Erlebnisse und wunderschöne Landschaften bieten. Genießen Sie die Ruhe versteckter Buchten, erkunden Sie charmante Dörfer und tauchen Sie ein in die natürliche Schönheit der Adria.

Bitte zögern Sie nicht, mich bei der Auswahl des richtigen Bootes für Ihren Urlaub zu kontaktieren.

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Schiffsunglück: Gesunkene Jacht vor Sizilien: Taucher dringen ins Innere vor

Schiffsunglück gesunkene jacht vor sizilien: taucher dringen ins innere vor.

Nach dem Sinken einer Segeljacht vor der Küste Siziliens ist es den Spezialtauchern gelungen, in den Schiffsrumpf vorzudringen. Dafür mussten die auf Höhlen spezialisierten Taucher eine drei Zentimeter dicke Glasscheibe unter Wasser öffnen. Dies meldete die italienische Nachrichtenagentur Ansa unter Berufung auf die Feuerwehr. Durch einen kleinen Spalt gelangten sie ins Innere der Luxusjacht "Bayesian", allerdings noch immer nicht in die Kabinen im Unterdeck, in denen die sechs Vermissten vermutet werden.

Das Wrack der etwa 50 Meter langen "Bayesian" befindet sich in einer Tiefe von 49 Metern auf dem Meeresgrund. Das Schiff liegt nach Angaben der Feuerwehr auf der Seite, was die Arbeiten unter Wasser erschwert. Am Dienstag konnten die Taucheinheiten der Feuerwehr bereits einige Räume unterhalb der Kommandobrücke untersuchen. 

Die "Bayesian" war am frühen Montagmorgen bei einem schweren Unwetter mit starken Winden vor dem Hafen von Porticello unweit von Palermo untergegangen. An Bord waren insgesamt 22 Menschen. 15 Menschen konnten nach dem Unglück gerettet und an Land gebracht werden. Zunächst wurden sieben Menschen vermisst, später wurde eine Leiche im Wasser gefunden. Die Suche nach den sechs Vermissten läuft seitdem auf Hochtouren.

Bei den sechs Vermissten handelt es sich nach Behördenangaben um vier Briten sowie zwei US-amerikanische Staatsangehörige. Unter den Vermissten sind der britische Tech-Unternehmer Mike Lynch sowie seine Tochter. Zudem werden zwei Ehepaare vermisst. 

Fall erinnert an "Costa Concordia"

Die Bergung der Passagiere ist so kompliziert, dass sie die Rettungskräfte an den Fall der "Costa Concordia" erinnert. Das Kreuzfahrtschiff war 2012 vor der Küste der Toskana gesunken. Damals waren 32 Menschen ums Leben gekommen. "Die "Bayesian" ist eine kleine "Concordia"", zitierten italienische Medien einen der beteiligten Rettungstaucher.

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Segelyacht kentert vor Nordküste Siziliens

Palermo: Bei einem Bootsunglück vor Sizilien ist ein Mensch ums Leben gekommen, sechs weitere Menschen werden vermisst. Unbestätigten Berichten zufolge soll einer der Vermissten der britische Tech-Unternehmer Mike Lynch sein. Ihm soll die gesunkene Luxusjacht gehören. Zuvor hatte die italienische Nachrichtenagentur Ansa gemeldet, dass am frühen Morgen ein Unwetter mit starkem Wind das Boot vor Porticello im Norden Siziliens zum Kentern gebracht hatte. Zunächst wurden sieben Menschen vermisst, später fanden Einsatzkräfte eine Leiche im Wasser.

Sendung: Bayern 2 Nachrichten, 19.08.2024 20:00 Uhr

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America’s Cup : Das Vorspiel zum Louis Vuitton Cup – erste Regatta mit AC75-Foilern voraus

Tatjana Pokorny

 ·  18.08.2024

Alle sechs America’s-Cup-Teams zum Vorspiel an Bord

Von blockbustern, radfahrern und promi-duellen, was werden die america’s-cup-teams enthüllen, “primer plato” auf kurs america’s cup, die segel-action beginnt immer um 14 uhr, die rennen auf dem wasser miterleben.

Die dritte und letzte Vorregatta vor dem Louis Vuitton Cup – der Herausfordererserie zum 37. America’s Cup – steigt vom 22. bis zum 25. August in Barcelona. Ohne Auswirkungen auf die Punktekonten der Herausforderer, wird das Vorab-Kräftemessen der Teams im 37. America’s Cup mit großer Spannung erwartet. Noch wirft die Louis Vuitton Preliminary Regatta mehr Fragen auf, als es Antworten gibt. Sicher ist: Die erste offiziell gesegelte Regatta mit den neuen Cup-Raketen vom Typ AC75 dürfte auch das erste Spektakel auf Kurs America’s Cup werden.

Bereit dafür machen sich alle fünf Herausforderer und die Cup-Verteidiger aus Neuseeland: Team Ineos Britannia kreuzt als Challenger of Record mit Skipper Sir Ben Ainslie auf. Patrizio Bertellis italienisches Team Luna Rossa Prada Pirelli startet co-favorisiert ins Präludium. Ernesto Bertarellis Schweizer Team Alinghi Red Bull Racing will ebenso hoch fliegen wie das Team NYYC American Magic. Das französische Orient Express Recing Team würde als David gern für Überraschungen im Ringen mit den Cup-Goliaths sorgen. Dazu kommen die Kiwi-Verteidiger vom Emirates Team New Zealand.

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Das erste Duell in diesem 37. America’s-Cup-Zyklus bestreiten zum Auftakt der Louis Vuitton Preliminary Regatta am Donnerstag ab 14 Uhr Alinghi Red Bull Racing und das Team Orient Express Racing. Die Schweizer sind nach ihren Trainingsergebnissen favorisiert. Steuermann Arnaud Psarofaghis und sein Co-Pilot Maxime Bachelin werden auf die starke Manövrierfähigkeit ihres “BoatOne” setzen. Die Franzosen gehen mit ihren Piloten Quentin Delapierre und Kevin Peponnet mit einem schnellen Neubau ins Rennen, der vor allem am Wind sehr stark eingeschätzt wird.

Gleich im zweiten Duell steht der erste Blockbuster zwischen den Finalisten der letzten America's-Cup-Edition an: Das Emirates Team New Zealand trifft auf Luna Rossa Prada Pirelli. Auch in den bisherigen Trainings haben diese beiden Teams Maßstäbe gesetzt. Schon mit der Enthüllung ihrer AC75-Designs war zu sehen, dass beide Teams deutliche Entwicklungsschritte nach vorn gemacht haben.

Auch weisen beide in einer Vielzahl von Bedingungen ein ähnliches Geschwindigkeitsprofil auf. Für die Neuseeländer werden die Foiling-Könner Peter Burling und Nathan Outteridge steuern. Für die Italiener bestimmen voraussichtlich die erfahrenen Jimmy Spithill und Francesco Bruni den Kurs. Die Azzurri könnten aber mit dem frisch gekürten und nun zweimaligen Nacra-17-Olympiasieger Ruggero Tita oder dem jungen Opti- und Foiling-Überflieger Marco Gradoni auch weitere Asse zum Steuern aus dem Ärmel ziehen.

Es folgt das dritte Duell zwischen Briten und Amerikanern. Eine der Fragen dazu: Können die US-Radfahrer, die in liegender Position mit Blick nach achtern arbeiten, die Leistung der Briten im eher konventionellen Setup erreichen? Wie schnell wird “Britannia” im dritten Ainslie-Anlauf unter britischer Flagge wirklich sein?

Welches der beiden unterschiedlichen Rumpfprofile wird das erfolgreichere sein: das niedrigbordige der Amerikaner oder das muskuläre Aero-Profil der “Britannia”? Wird Sir Ben Ainslie als Co-Piloten Dylan Fletcher-Scott oder Giles Scott zum ersten Tanz mit den prominenten US-Steuerleuten Tom Slingsby und Paul Goodison an seine Seite bitten?

Im letzten Rennen des Eröffnungstages der Louis Vuitton Preliminary Regatta sind Italiener und Franzosen zum zweiten Mal gefordert. Ob dabei die den Azzurri attestierte Manöverstärke eine entscheidende Rolle spielen wird? Alle America’s-Cup-Teams wünschen sich einen gelungenen Auftakt zum Gipfelsturm, für den sie seit Jahren forschen, testen, trainieren und kämpfen.

Keines der Teams möchte in dieser Vorphase zur Herausfordererserie eine schlechte Regatta erleben, die womöglich die Moral im Team untergraben könnte. Andererseits rechnen Experten damit, dass nicht alle Teams schon jetzt ihr gesamtes “Waffenarsenal” auspacken, um sich noch nicht komplett in die Karten schauen zu lassen.

Die Teams selbst werden das bis zum Finale der Louis Vuitton Preliminary Regatta am 25. August andauernde erste Säbelrasseln mit ebenso großem Interesse verfolgen wie die Fans. Genauestens studiert und analysiert werden sicher die Leistungen der neuen AC75-Foiler in allen spezifischen Windbereichen. Die Leistungsanalysten und Trainergruppen der sechs Cup-Teams werden reichlich Überstunden machen, um jeden Aspekt der Yachten und die Taktiken der Konkurrenz genau zu verstehen.

Die Louis Vuitton Preliminary Regatta dürfte bislang unbekannte Profile und Nuancen zutage fördern, die bei den Test- und Trainingseinsätzen der Teams in den vergangenen Wochen so noch nicht zu sehen waren. Bekannt ist bislang, dass die relativen Geschwindigkeiten der sechs AC75-Foiler recht dicht beieinander liegen. Noch hat sich kein herausragender Spitzenreiter über alle Bedingungen herauskristallisiert. Daran schließt sich die Frage an, ob sich so früh im Spiel überhaupt ein Team über alle anderen erheben wollen wird.

Den Starts und den Fähigkeiten, taktisch gute und fehlerfreie Rennen zu gestalten, werden enorme Bedeutung zukommen. Für die Zuschauer dürfte die Louis Vuitton Preliminary Regatta ein Vergnügen wie eine köstliche Vorspeise sein. Ein interessantes “Hors­d'œu­v­re” für Franzosen oder ein “Primer Plato”, wie die Spanier sagen.

An den Tagen zwei und drei der Louis Vuitton Preliminary Regatta werden die Ergebnisse voraussichtlich erste Leistungsmuster erkennen lassen. Am Ende des Samstags (24. August) – nach drei intensiven Renntagen – könnten die Teams im Ranking eng beeinander liegen. Der Super-Sonntag (25. August) wird mit den Duellen zwischen Neuseeland und den USA, Italien gegen die Schweiz und Frankreichs Match gegen Großbritannien den endgültigen Ausschlag über die Spitzenplätze vor dem großen Finale bringen: Dann treten die beiden besten Boote der Round-Robin-Hauptrunde in einem einzigen K.-o.-Rennen gegeneinander an.

Die Rennen beginnen vom 22. August bis zum Finale am 25. August immer um 14 Uhr. Sie dauern – je nach Rennplan bis 16.30 oder 17 Uhr. Deutsche Fans können die Rennen via America’s-Cup-Homepage , im Youtube-Kanal des America’s Cup , auf der Cup-Facebook-Seite oder bei Servus TV mit deutschsprachigen Kommentaren sehen.

Wer als America’s-Cup-Fan selbst in Barcelona ist, hat unzählige Möglichkeiten, Teil der insgesamt mehr als zwei Monate währenden Cup-Party zu werden. Ein Event-Gipfel wird den nächsten jagen: Die Serie von der Herausfordererrunde Louis Vuitton Cup (29. August bis 7. Oktober), der Unicredit Youth America’s Cup (17. bis 26. September), der historisch erste Puig Women’s America’s Cup (5. bis 13. Oktober) und das 37. Duell um den America’s Cup (12. bis maximal 27. Oktober) dauern bis in den späten Oktober hinein an.

Die Team-Hauptquartiere finden sich rund um Port Vell. Vor Ort gibt es Zuschauerbereiche und Fanzonen. Das America’s Cup Race Village wurde entlang der Moll de la Fusta aufgebaut. Es ist täglich ab 12 Uhr geöffnet und schließt – je nach anstehenden Rennen – zwischen 22 und 23 Uhr. Der Eintritt ist frei. Es gibt allerdings Kontrollen der Besucherzahlen, weil keine Überfüllung stattfinden soll.

Das Race Village bietet zwar keinen direkten Blick auf den Rennkurs wie beispielsweise die Fanzonen Plaça del Mar und Bogatell, aber eine große Event-Bühne und viele XXL-Bildschirme, auf denen die Rennen live übertragen werden. Dazu Ausstellungen und Mitmachen-Aktionen. Live-Erlebnisse auf dem Wasser oder spezielle Touren mit Blick auf die Hauptquartiere der sechs Cup-Teams vom Wasser aus werden via America’s Cup beispielsweise beim autorisierten Veranstalter Las Golondrinas angeboten.

Von der Vorregatta über Louis Vuitton Cup, Unicredit Youth America’s Cup und Puig Women’s America’s Cup bis zum 37. America’s Cup – hier geht es zum Cup-Zeitplan über mehr als zwei Monate.

Hier geht es zum detaillierten Zeitplan für die Matchrace-Duelle der Louis Vuitton Preliminary Regatta.

Fan-Info! Wer das Cup-Spektakel in Barcelona auf dem Wasser verfolgen will, schaut hier mal rein. Nicht vergessen: Beim letzten America’s Cup in spanischen Gewässern bewegten sich die Boote 2007 vor Valencia noch mit zehn Knoten Geschwindigkeit, dieses Mal mit bis zu 50 Knoten – passt auf euch und die anderen auf dem Wasser auf! Der Überblick und die Sicherheitshinweise:

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